Оффтоп - разная полезная информация

Подборка интересных статей, не касающихся танцев.

Метод Фельденкрайза

Свобода движений, легкость в теле, потрясающее состояние осознавания радости взаимодействия со своим телом - тот результат, который получают люди, занимающиеся по методике Фельденкрайза.

Моше Фельденкрайз и истоки его метода.

Моше Пинхас Фельденкрайз — основатель одноимённого метода — системы развития человека, основанной на осознавании и понимании себя в процессе работы над движением тела. Как видим, всезнающая Википедия подчас очень скупа в своих определениях. Хотя о Фельденкрайзе можно сказать так много, что это не вместится ни в одно определение. Ведь за свои многочисленные заслуги его не зря называют современным «человеком Ренессанса».

Всестороннее развитие, множество интересов, и, наконец, личностная сила — всё это редкое сочетание качеств в одном человеке и позволило Фельденкрайзу стать таким, каким мы его знаем: физик, инженер, математик, мастер и обладатель чёрного пояса Европы по дзюдо, знаток многих культур и языков, он также изучал различные традиции и дисциплины (среди прочих дзен, йогу, гипноз, хасидизм, акупунктуру и китайскую медицину), встречался и работал со многими выдающимися учеными, пионерами в исследованиях взаимодействия тела и психики, а также спортсменами и музыкантами,— и он сумел вобрать в себя всё лучшее, что есть на Западе и на Востоке.

практичный Моше Фельденкрайз на сеансе

Но известен же миру Моше Фельденкрайз стал именно благодаря разработке своего метода, который включает в себя две похожие системы: «Функциональная интеграция» и «Осознавание через движение». Обе основаны на телесном подходе через осознавание своих движений для обучения и исследования самого себя.

Как полагал сам Фельденкрайз, «самопознание через осознанность есть цель перевоспитания. Когда мы начинаем осознавать то, что делаем, а не говорить или думать о том, что делаем, — тогда возможность к совершенствованию открывается шире для нас». И он оказался прав. Метод помогает освободится от мешающих двигательных стереотипов, сформировавшихся у человека под влиянием неблагоприятных факторов жизни, восстановиться после травм и заболеваний, полнее раскрыть свои физические способности и сделать движение по-настоящему элегантным.

Сегодня множество людей в мире занимаются по методу Фельденкрайза и его последователей становится всё больше и больше. Не потому ли, что его уроки дают такой впечатляющий результат? « Я думаю, это инструмент, который позволит талантливым быть более талантливыми, а не имеющим таланта — этот талант найти», — отвечал сам Фельденкрайз.

А теперь у всех тех, кого мне удалось заинтересовать методом Фельденкрайза, я уверен, возникает один и тот же вопрос: так что же привело Моше к созданию своего гениального метода? Но об этом пойдёт речь во второй части статьи...

Истоки метода Фельденкрайза. Продолжение.

Из его биографии можно узнать, что, оказывается, Моше Фельденкрайз участвовал в деятельности еврейских сил самообороны (1920-1930). Но это ещё не всё.

Оказывается, позже, во время Второй мировой войны, он руководил исследованием в области борьбы с подводными лодками для Британского адмиралтейства. Впечатляюще, не так ли?

Но не будем отвлекаться. Выходит, каждый день он был вынужден находиться на судне. А постоянная морская качка и непрестанные толчки причиняли боль колену, которое было травмировано много лет назад во время игры в футбол.

Тогда Моше обратился к одному из лучших хирургов Англии, который после тщательного осмотра вынес решение о необходимости операции на больном колене, которая, возможно, при удачном стечении обстоятельств может оказаться вполне успешной. Не оставшись довольным таким ответом, Фельденкрайз переспросил, что значит «возможно успешная операция».

Тогда хирург пояснил, что, в случае успеха операции Фельденкрайз сможет нормально ходить, в противном случае — всю оставшуюся жизнь ему придётся натирать руку о костыль (зная о боевом прошлом Моше, непонятно кому — ему или хирургу?). То есть вероятность успеха операции составляла «так колеблющие» 50 %.
Важно не просто думать, а именно осознавать
Фельденкрайз ответил на это, что такие шансы ничем не лучше случайности и что он сам вылечит свои колени. На прощанье хирург, видимо, уязвлённый такой самоуверенностью, сказал лишь, что через 6 месяцев Фельденкрайз вернётся и будет умолять об операции. Чего, как узнаем дальше, не случилось…

Не утратив присутствия духа как истинно гениальный человек, Фельденкрайз начал детально изучать анатомию, кинезиологию, психологию и биологию именно с точки зрения того, как в них рассматривается движение. Его жена, которая работала педиатром, помогла ему выработать всестороннее понимание развития человека, начиная с детского возраста. Он, однако, обнаружил, что информация в книгах, которые он читал, содержала ответы на вопросы других людей, но не его. Более того, эти ответы рассматривали тело упрощенно и механистически.

Тем не менее, руководствуясь информацией, которую он собрал, Фельденкрайз начал осторожно работать со своим коленом. Он скрупулёзно записывал все свои действия: какой эффект наблюдался во время занятий, а также в течение 30 секунд, минуты, 5 минут, часа и суток после каждого упражнения. Он постепенно нашел правильную комбинацию упражнений, необходимых для того, чтобы восстановить функционирование своего колена. Или, по крайней мере, думал, что нашел.

Я думаю, что, по сути, на этом этапе становления долгожданный метод был далёк от своего будущего совершенства и ничем не отличался от индивидуально подобранных упражнений лечебной физкультуры. И Фельденкрайз это понял, но позже.

Однажды, идя по тротуару Лондона, Фельденкрайз остановил такси. Ступая с бордюра на то, что, как он думал, было дорогой, он ступил на самом деле в дождевой водосток и снова повредил колено. Этот момент стал переломным не только для ноги, но и для самого Фельденкрайза и его пути к своему знаменитому методу. Тогда, в этот день, Моше пришел к выводу: «Я был, как и любой другой идиот, который исправил лишь часть и не посмотрел на всю систему в целом».
Продолжение следует...

Истоки метода Фельденкрайза. Продолжение и окончание.

Итак, после этого он начал исследовать повседневные действия, естественно, не только самого себя, но и других людей, в особенности танцоров, бойцов, спортсменов. Такое каждодневное наблюдение привело его к удивительному открытию: кто-то из нас может ходить плохо, неуклюже, кто-то грациозно, однако, если мы не понимаем, как мы делает то, что делаем, — в любом случае мы одинаково машинальны.

Те, кто ходили грациознее и эффектнее других, не могли объяснить Фельденкрайзу ни того, как они сами научились столь хорошо ходить, ни того, как другим научиться ходить так же. Они не знали, как они делали то, что делали. Будучи привычной, полагал Фельденкрайз, хорошая осанка совсем не лучше, чем плохая. То есть, если мы не ведаем способов, благодаря которым мы приобрели наши привычки, «плохие» они или «хорошие», основной привычкой все же является наше невежество и, главное, само нежелание задумываться. Моше снова попытался восстановить функционирование своего колена, но теперь он понимал, что должен действовать совсем иначе.

Вместо того, чтобы «чинить или исправлять» тело как врачи, Моше Фельденкрайз пробовал расширять его способности и пользоваться выбором тех возможных действий, на которые тратится меньше физических сил и которые позволяют обойти боль, если у человека имеется травма. И такой способ, а теперь, ныне, и метод, требует полной и точной осознанности каждого своего движения, а также умения выбирать из многого нужное.

Каждый следующий шаг к пониманию, казалось, разрушал устоявшиеся представления Фельденкрайза о себе самом и об окружающем мире до такой степени, что иногда, как он сам говорил, он думал, что сходит с ума. Теперь он понимал, что первая травма, полученная во время игры в футбол, произошла как по причине его собственной агрессивной манеры поведения на игровом поле, так и вследствие случайного стечения обстоятельств. Однако как он мог научно опровергнуть ощущения правильности своих собственных привычек? То, что его чувства определяли как верное, теперь оказывалось неверным. Как можно сделать свои движения и поведение совершенными, если чувства — отнюдь не надежный способ получать объективную информацию?

Жаждущий объяснений и нуждающийся в способе доказать или опровергнуть свои пробные попытки, Фельденкрайз разработал уникальный и всесторонний взгляд на сенсорно-моторное функционирование тела и на его связь с мышлением, эмоциями и действиями. Благодаря глубокому пониманию физики и научному подходу парадоксальные результаты исследования не обескуражили его. Его работа, подкрепленная научными данными, оказалась созвучной восточной идее о единении ума и тела, намерения и действия. В его исследовании единение ума и тела превратилось из медицинского, или научного понятия в путь к познанию и красоте. По мере продвижения Фельденкрайз чувствовал согласованность своей работы с медитативными практиками, усматривая сходство в необходимости развивать внимание и в способности обращать это внимание на собственные действия.

Вначале Фельденкрайз был полностью поглощен работой только над собой. Затем стали поступать предложения позаниматься с женами и мужьями его коллег. После множества успешных индивидуальных занятий он начал разрабатывать групповые занятия, которые были направлены на согласование намерения и действия, а также учили тому, как «знать, что ты делаешь, чтобы делать то, что ты хочешь».

Возобновление и реинтеграция даже простых действий этого метода Фельденкрайза приводит к заметному омолаживающему эффекту не только в механике движения тела, но и для всей личности в целом» — из книги М. Фельденкрайза «Тело и зрелое поведение»

Человек, правильно освоивший науку Фельденкрайза, непроизвольно приходит к выводу, что сам Фельденкрайз посредством своего метода хотел нам рассказать не только о том, как, например, правильно перемещаться в пространстве и т. д. Он хотел нам рассказать намного больше. Хотя бы о том, что привычное — не всегда правильное и не последнее из возможного. А что самое главное, предыдущая фраза применима не только к методу, но и ко всей нашей с Вами жизни.
Пока.

www.feldenkraiz.by

Здоровый образ жизни

Данная он-лайн книга предназначена для накопления статей, посвященной здоровому образу жизни.

Эргономика рабочего места - Правильная настройка ЖК монитора

Мне, как врачу-неврологу, приходится лечить пациентов с головной болью напряжения. Весьма часто она встречается у людей длительно работающих за экраном компьютера. В то же время, несмотря на повальную замену мониторов с электронной лучевой трубкой на жидкокристаллические, такой патологии становится все больше.

Причина в том, что большинство офисных работников даже не представляют, что можно настраивать в ЖК мониторе, кроме яркости и контрастности. Пользователи считают, что жидкокристаллическая панель сама по себе не может представлять опасности для здоровья, поскольку отсутствует сильное электромагнитное поле, мягкое рентгеновское излучение и мерцание экрана, присущее мониторам с электронной лучевой трубкой.

К сожалению, неправильно установленный и настроенный монитор с жидкокристаллической матрицей может доставить много головной боли своему хозяину. В этой статье сделана попытка в сжатой форме объяснить основные принципы правильной настройки жидкокристаллических мониторов для работы с текстом и домашних развлечений.

Для профессиональной работы с графикой некоторые мои советы по настройке будут вредны, поскольку основное значение в статье придается снижению утомляемости при длительной работе за ЖК монитором.

Немного теории

Изображение на жидкокристаллической панели формируется путем прохождения света от ламп (или светодиодов) подсветки через матрицу, формирующую цвет отдельных точек на экране. Для передачи данных от компьютера к монитору используется либо аналоговый интерфейс VGA, либо цифровой DVI.

Цифровой интерфейс позволяет передавать данные без помех, благодаря чему на вход блока монитора, управляющего выводом на экран картинки, данные от видеокарты поступают без искажений.

Для аналогового интерфейса все не так просто. Поскольку сигнал VGA должен преобразовываться дважды — из цифрового в аналоговый на выходе видеокарты и из аналогового в цифровой на входе монитора, требуется тщательная подстройка блока преобразования аналогового сигнала для правильного отображения изображения на экране.

Настройка монитора с аналоговым интерфейсом

Для правильного отображения картинки на экране жидкокристаллического монитора с аналоговым интерфейсом требуется настроить параметры положения картинки на экране, частоты синхронизации и фазы.

Обычно положение картинки на экране и частота синхронизации адекватно настраиваются в режиме автоматической подстройки.
Проверить качество настройки положения картинки достаточно просто: запустите программу Nokia Monitor Test (http://www.noo.com.by/download/mon_test_ru.zip) и выберите пункт меню «Геометрия» - по краю изображения должна быть пунктирная линия, если с какой-либо стороны экрана ее не видно, придется подстроить положение изображения вручную — пункты меню настройки монитора «H.Position» (положение по горизонтали) и «V.Position» (положение по вертикали).

Для проверки частоты синхронизации потребуется выбрать пункт меню «Муар» из Nokia Monitor Test — при неправильном значении появятся вертикальные полосы на экране. Если картинка имеет такое искажение, придется вручную подстроить параметр «Clock» в меню монитора.

Одной из самых частых причин проблем с отображением аналогового сигнала является не совсем точная подстройка фазы преобразования аналогового сигнала в цифровой. При неточной настройке фазы изображение на экране будет мерцать, могут появиться горизонтальные волны на тестовом изображении «Муар» в Nokia Monitor Test. Для избавления от этого дефекта требуется изменить настройку частоты обновления экрана в свойствах драйвера видеокарты на рекомендуемую производителем монитора (обычно 60 или 75Гц). После этого можно подстраивать фазу «Phase» в меню монитора.

Иногда даже при ручной подстройке изображение на экране монитора все равно мерцает — скорее всего, на кабель аналогового интерфейса действует какая-либо наводка — для нивелирования этого фактора требуется обязательно подключать компьютер и периферийные устройства только к розеткам с работающим заземлением. Также следует подальше отодвинуть кабель интерфейса от кабелей питания монитора и компьютера.

Установка сетевого фильтра также не помешает — даже для монитора с цифровым интерфейсом колебания напряжения в сети электропитания могут привести к мерцанию изображения на мониторе за счет колебаний яркости подсветки.

Настройка яркости и контрастности

Важным для снижения утомляемости глаз является правильная установка яркости подсветки экрана монитора. Поскольку глаз человека лучше всего приспособлен для восприятия отраженного света, то слишком яркая подсветка экрана может привести к повышенной утомляемости зрения и головной боли.

Желательно устанавливать значение яркости на комфортный минимум, для большинства жидкокристаллических мониторов характерны слишком высокие значения яркости подсветки для заводских установок. Следует отметить, что глаз достаточно быстро приспосабливается к более низкой яркости экрана монитора, что служит основанием для еще большего снижения яркости.

Для тестирования правильности настройки существуют тестовые картинки для контрастности и яркости (в приложенных файлах). При правильной настройке контрастности и яркости должны быть различимы цифры более 250 (для контрастности) и цифры менее 5 (для яркости).

Другие важные настройки

Из-за увеличения диагонали экрана расстояние между экраном и глазом пользователя имеет тенденцию к росту, причем стандартные значения размеров шрифта оказываются слишком малы для комфортной работы.

Для более комфортной работы в диалоге установки свойств экрана имеется возможность изменения масштабирования для отображения шрифтов на экране (стандартный масштаб — 96 точек на дюйм), для комфортной работы для расстояния от глаза до экрана в 80см обычно нужен масштаб 120 точек на дюйм или больший.

Некоторые пользователи вместо масштаба изображения меняют разрешение картинки, выводимой на монитор. При этом электроника монитора "растягивает" картинку до полного экрана и создается видимость масштабирования.

Однако, при этом способе велики искажения, что приводит к большой утомляемости глаз при работе с "не родными" разрешениями. Поэтому установка в свойствах экрана разрешения, соответствующего физическому разрешению монитора обязательна (в том числе и для игровых приложений).

Выбор цветовой температуры для белой точки на экране важен для быстрой адаптации зрения при переводе взгляда на окружающие предметы и обратно на экран. При окружении теплых тонов и искусственном освещении лампами накаливания желательно устанавливать более теплую цветовую температуру.

Заключение

Надеюсь, данная статья поможет читателю настроить свой ЖК монитор так, чтобы глаза и мозг меньше уставали от работы за компьютером. Естественно, правильно настроенный монитор не избавляет от необходимости перерывов в работе и гимнастики.

Для тех, кто хочет получить больше полезной информации об устройстве и принципах функционирования мониторов с жидкокристаллическими панелями существует весьма информативная страница: http://lcdtech.no-ip.info/data/lcd.panel.htm

Прикрепленный файл	Размер
Тестовая картинка проверки контрастности от lcdtech.no-ip.info	9.89 кб
Тестовая картинка проверки яркости от lcdtech.no-ip.info	7.89 кб

Эргономика рабочего места — выбираем кресло.

За пять лет работы врачом-неврологом мне довелось увидеть тысячи поясниц, скрученных в штопор из-за неправильного отношения людей к своему рабочему месту. Как ни странно, наиболее выраженные и длительно протекающие явления обострения остеохондроза позвоночника чаще возникают у работников умственного труда — учителей, бухгалтеров, программистов.

Одним из важных факторов, провоцирующих боли в пояснице, является организация рабочего места представителя интеллигенции. Поскольку заботиться о своем здоровье почему-то не модно, то при отсутствии правильной и достаточной физической нагрузки мышцы спины оказываются мало тренированными и не позволяют человеку поддерживать правильную осанку в течение дня.

В дополнение к гиподинамии и детренированности организация рабочего места, особенно на государственных предприятиях, оставляет желать лучшего. Много проблем возникает с тем местом, где работник умственного труда должен комфортно разместить свою пятую точку во время работы.

Для того, чтобы пояснить, как правильно подобрать рабочее кресло, необходимо усвоить немного теории. Несмотря на достаточно слабые художественные способности, мне все таки удалось создать несколько схем, иллюстрирующих варианты нагрузки на позвоночник в связи с положением тела.
Рис. 1
На рисунке 1 вы можете видеть прямо стоящего индивидуума. Примем нагрузку на поясницу и стоянии за исходный уровень, с которым мы сможем сравнить различные позы, в которых человек может находиться в процессе просиживания своего рабочего дня.
Рис. 2
Рисунок 2 показывает нам типичного представителя огромного сонма бухгалтеров, которые, из-за отсутствия копихолдера и неумения набирать текст на клавиатуре вслепую, проводят большое количество времени в том положении, в котором нагрузка на поясничный отдел позвоночника превышает исходную в два раза. Вот вам и причина, по которой нетренированные физически бухгалтера получают дискогенный радикулит еще в достаточно молодом возрасте.
Рис. 3
Рисунок 3 иллюстрирует человека, умеющего держать правильную осанку, однако и в этом случае нагрузка на поясничный отдел позвоночника превышает исходную на одну треть. Поскольку в таком положении тела мышцы поясницы быстро устают, правильную осанку могут поддерживать только физически тренированные люди, к коим большинство представителей работников умственного фронта не относятся.
Рис. 4
Вольготное положение, откинувшегося на жесткую наклонную спинку человека на рисунке 4 показывает нам тот факт, что в таком положении на поясничный отдел позвоночника приходится на четверть меньшая нагрузка, чем при стоянии. Этот факт объясняет то обстоятельство, что при отсутствии наклонной удобной спинки у стула, человеку непроизвольно хочется покачаться на задних ножках такого седала.

Кроме фактора правильной спинки кресла необходимо упомянуть также о том, что для поддержания правильной позы ноги работающего человека должны прочно стоять на полу, что требует подбора высоты сиденья под конкретного работника. В правильном положении углы, образуемые стопой, голенью и бедром должны быть 90-100 градусов.

Также, если нет необходимости в частых передвижениях кресла во время работы, желательно иметь кресло на устойчивых ножках.

Для более комфортной работы может пригодиться также регулируемый подголовник для фиксации головы и шеи во время работы. Регулируемые по высоте и ширине подлокотники позволяют перенести часть нагрузки на плечевой пояс, что способствует созданию дополнительного уровня комфорта при работе.
Рис. 5
Определившись с частью теории, касающейся конфигурации кресла, можно перейти к рассмотрению различных кресел, имеющихся в продаже.
На рисунке 5 мы видим одно из наиболее популярных офисных кресел. Несмотря на наличие множества регулировок, кресло ведет себя хуже обычного деревянного стула. Объясню почему. Самый главный недостаток — невозможность жестко зафиксировать уровень наклона спинки. Пружинящая спинка не позволяет комфортно опереться спиной во время работы. Отсутствие регулировки высоты подлокотников сводит преимущество их наличия на нет. Единственное достаточно удобное, что есть в этом кресле — пневмопатрон для регулировки высоты сиденья, однако недостатки такого кресла не позволяют мне рекомендовать его для покупки.
Рис. 6
Рисунок 6 иллюстрирует намного более дорогое кресло с механизмом качения. В этом кресле спинка фиксируется достаточно жестко, что несомненный плюс по сравнению с предыдущим экземпляром. Высокая спинка позволяет найти место для опоры головы. Однако механизм качения вызывает закономерные сомнения в целесообразности покупки такого кресла — в большинстве подобных экземпляров кресло может фиксироваться только в одном положении, резко ограничивая диапазон регулировки кресла для нормальной работы.
Рис. 7
Кресло, изображенное на рисунке 7 кроме того, что имеет удобную регулируемую спинку, подголовник и подлокотники, представляет пользователю возможность сохранить благоприятный микроклимат для своей спины из-за наличия сетчатой спинки. Это то кресло, которое полностью окупает свою цену в 500 вечнозеленых портретов президентов.
Рис. 8
К сожалению, для большинства рядовых работников такое кресло на работе недосягаемая мечта. Что же можно сделать в этом случае? Ответ прост — просто закажите нормальное кресло без регулировок, только подберите его под свою комплекцию. На рисунке 8 отображен пример такого кресла.

При правильном подборе высоты и глубины сидения, угла наклона и высоты спинки, жесткая конструкция такого кресла позволит вам получить такие же преимущества для своей поясницы, как и на порядок более дорогие модели. Если поискать такие кресла с пристрастием, то высока вероятность найти модель с подлокотниками (Рис. 9), что не сильно сказывается на цене кресла, однако сильно увеличивает удобство использования.
Рис. 9
В заключение, хочу отметить, что создание комфортных условий для работы является делом не только работодателя, но и самого работника. Надеюсь, что приведенные в статье минимально необходимые для выбора правильного кресла критерии, помогут читателю в непростом деле сохранения собственного здоровья и душевного равновесия во время работы.

Эргономика рабочего места — подбираем компьютерный стол

В прошлой статье цикла мы получили знания о том, как правильно выбрать кресло для работы. Пришло время узнать правила выбора стола для комфортной работы за компьютером.

В то время, как правильно выбранный стул позволяет сохранить здоровье, в основном, нижней половине тела офисного работника, для обеспечения комфортных условий плечевому поясу, шее и зрению требуется правильный подбор стола для компьютера и рациональное расположение компьютера и периферии на нем.

Долгих три недели, с момента выхода предыдущей статьи, мне с переменным успехом приходилось сражаться с MS Paint и GIMP, благодаря чему вы можете полюбоваться на подобие иллюстрации эргономичной позы для работы за компьютером.

Как видно из рисунка, правильное расположение тела за столом подразумевает положение частей тела в рамках некоторых среднефизиологических углов по отношению друг к другу.
Правильная поза при работе за компьютером
Начнем рассматривать правильное расположение тела снизу вверх.

Обратите внимание расположение ног: ноги согнуты в коленях в пределах 90-120 градусов и прочно, опираясь всей ступней, стоят на полу или на специальной подставке для ног. Если ноги будут свисать и болтаться в нескольких сантиметрах над полом, то край сиденья кресла будет слегка пережимать сосуды и нервы в подколенной ямке.

Если же для артерий такое давление не слишком заметно, то для вен такое прижимание существенно — нарушается отток крови от ног, что провоцирует вначале отечность и дискомфорт в голенях и стопах по вечерам, а потом и появление варикозно расширенных вен нижних конечностей.

Для расположения ног на подставке требуется устойчивое расположение кресла на полу — вот почему мне мало нравятся кресла на колесиках — они откатываются при таком расположении ног назад, что приводит к излишнему давлению сиденья на область подколенной ямки и напряжению в мышцах ног, для того, чтобы воспрепятствовать этому.

Угол между бедрами и туловищем должен составлять от 90 до 110 градусов, причины этого были рассмотрены в статье о выборе эргономичного кресла (вкратце: опора поясницей на удобную жестко фиксированную спинку резко снижает нагрузку на поясничный отдел позвоночника).

Вы можете спросить меня: «А причем здесь стол для компьютера»? Притом, что отталкиваясь от правильного расположения тела в кресле, необходимо подобрать комфортную для работы высоту столешницы. Конечно, такой алгоритм достаточно дорогой — дороже, чем простая покупка кресла с пневмопатроном, регулирующим высоту сиденья кресла под любой стол. Однако, эргономика требует некоторых жертв...

Правильное расположение плечевого пояса и рук напрямую зависит от подбора высоты стола. В комфортном положении мышцы надплечий расслаблены, плечо располагается параллельно оси тела, руки согнуты в локтях на угол 90-100 градусов, предплечья располагаются на какой-либо поверхности.

При таком расположении рук, подставка под клавиатуру должна располагаться примерно на уровне пупка пользователя, что позволяет расположить локти на подлокотниках кресла и получить опору запястьям на столе.

Выдвижная подставка для клавиатуры является компромиссом между стандартом эргономичной высоты для письменных столов (74-80см) и необходимостью соблюсти правильное расположение рук при работе за клавиатурой (высота столешницы 68-74см). Таким образом, на рынке и появились «компьютерные» столы.

Несмотря на свое название, большинство «компьютерных» столов на рынке совершенно не эргономичны и не приспособлены для работы за компьютером. Основных проблем у подставок для клавиатуры в таких столах две: первая — подставка слишком узкая для нормального расположения клавиатуры и мышки, вторая — у большинства подставок нет механизма фиксации в выдвинутом положении, из-за чего клавиатура постоянно норовит убежать от пользователя, и для ее удержания в рабочем положении приходится применять титанические усилия.

При работе за компьютером важное значение имеет расположение монитора относительно глаз. В идеале верхний край монитора должен находиться на уровне глаз пользователя или несколько ниже. Для снижения нагрузки на аккомодацию наклон монитора должен быть таким, чтобы расстояние от верхнего и нижнего краев монитора до глаз было одинаковым. Расстояние от глаз до монитора должно составлять 70-100см, и быть тем больше, чем больший размер диагонали монитора.

Таким образом, ориентируясь на правильное расположение монитора относительно глаз, можно подобрать глубину стола, и предусмотреть подставку под монитор при необходимости.

Правильная посадка при работе подразумевает расположение клавиатуры, мыши и монитора непосредственно перед пользователем. Часто из-за нехватки места на столе монитор располагают в углу стола, причем при работе одна из рук свисает со стола или приходится держать голову как в песне («что ж ты милая, смотришь искоса, низко голову наклоня»:), что провоцирует повышенную утомляемость во время работы и развитие хронических болей в шее.

Итак, определившись немного с теорией относительно правильной посадки во время работы за компьютером, перейдем к некоторым практическим советам по выбору стола для правильной организации рабочего места.

Каким должен быть хороший офисный стол:

Большим, достаточно широким и глубоким
С регулируемой высотой столешницы
С наличием регулируемой подставки для ног
Желательно, чтобы у стола по центру был вырез или изгиб

Простой эргономичный стол
На фотографии — пример эргономичного стола. Поскольку такой стол представляет собой столешницу, опирающуюся на регулируемые по высоте ножки, стоимость его не очень высока.

Тема эргономики весьма обширна. Даже эргономику офисных столов можно описывать десятками страниц. Однако большинству офисных работников приходится иметь дело со старыми письменными столами, на которые поставлен компьютер, отнимающий практически все свободное пространство на столе. Об эргономике такого места говорить не приходится.

Что можно сделать в таком случае? Возможно, несколько советов по обустройству рабочего места окажутся не лишними...

Попробуйте убрать из-под столешницы тумбу с ящиками — на полу освободится место для системного блока компьютера и появится место для ног.
Имеет смысл поставить сбоку от стола тумбочку под принтер и сканер, что позволит дополнительно освободить площадь на столе.
Если высота расположения столешницы высока и ее не получается уменьшить, имеет смысл подобрать стул подходящей высоты (нарастить ножки у стула, поставить офисное кресло с регулируемой высотой сиденья, подложить под ягодицы том большой советской энциклопедии, реализовать свой альтернативный вариант:) и разместить под столом подставку для ног.
Если стол узок и неглубок то разместить на нем монитор на нужном расстоянии не получается, имеет смысл установить несколько столов работников в одной комнате вплотную, возможно на большем поле вы сможете более комфортно устроиться.

К сожалению, все варианты и нюансы эргономики конкретного рабочего места описать в одной статье не реально. Однако, зная необходимый минимум теории и проявив немного творческого мышления, можно создать себе достаточно комфортные условия для работы.

Работа отнимает у человека пятую часть жизни и жизненно важно создать себе условия для плодотворной, приносящей удовольствие трудовой деятельности, что непременно скажется на качестве и полноте вашей жизни.

Аккумуляторы и аккумуляторные батареи

Он-лайн книга, посвященная теории и практике применения вторичных химических источников тока (аккумуляторов).

Введение

Аккумуляторы, описываемые в данной книге относятся к вторичным химическим источникам тока.

Тогда как первичные химические источники тока используют малообратимые реакции для выработки тока, аккумуляторы позволяют накапливать энергию и отдавать ее потребителю многократно за счет обратимых электрохимических реакций.
Несколько объединенных в электрическую цепь аккумуляторов образуют аккумуляторную батарею.
Далее, на страницах этого он-лайн пособия, вы сможете ознакомиться с различными типами аккумуляторов и аккумуляторных батарей, их устройством, принципом действия, советами по правильному использованию.

Литий-ионные аккумуляторы

Литий-ионные аккумуляторы весьма распространены в качестве источников питания современной бытовой электроники.
В настоящее время это самый популярный тип аккумуляторов для сотовых телефонов, ноутбуков, цифровых фотоаппаратов.
Наибольшие же перспективы роста рынка литий-ионных аккумуляторов открываются всвязи с использованием этих вторичных химических источников тока в качестве источника питания электротранспорта.

История появления Li-ion аккумуляторов

Первые эксперименты с литиевыми аккумуляторами относятся к 1912 году, но первые серийно произведенные литиевые батареи появились в 1970-х, они были неперезаряжаемые.

В середине 1980-х появились серийные литиевые аккумуляторы, но их использование было ограничено из-за высокой взрывоопасности - при циклированни на литиевом аноде образовывались дендритообразные кристаллы лития, которые прорастали
до катода и провоцировали внутриэлементное короткое замыкание и взрыв из-за перегрева, который запускал химическую реакцию между литием и органическим электролитом.
С 1991 года началось коммерческое использование литий-ионных аккумуляторов, изготовленных фирмой Sony. В этих аккумуляторах использовался кобальтат лития (LiCoO₂) и кокс в качестве материала электродов. Электролитом был раствор соли лития в органическом растворителе. При соблюдении условий разряда/заряда данные элементы достаточно безопасны в плане взрыва, что обеспечило их коммерческий успех.
В конце 1990-х - начале 2000-х появилось много новых игроков на рынке литий-ионных аккумуляторов - стали производится батареи на базе кобальтатов лития на графитовых электродах, появились батареи на основе более дешевой химии - LiNiO₂, LiMnO₂, LiMn₂O₄, LiFePO₄. Также появились аккумуляторы с полимерным электролитом для использования в миниатюрной электронике.
В настоящее время каждые полгода появляются литий-ионные аккумуляторы, основанные на новых химических и конструктивных составляющих. Возможности совершенствования, основанных на литии аккумуляторов, еще далеко не исчерпаны, что вселяет надежду на появление все более емких, безопасных и дешевых аккумуляторов на рынке в самом недалеком будущем.

Преимущества и недостатки

Рассмотрим преимущества и недостатки литий-ионных аккумуляторов и аккумуляторных батарей на их основе.

Преимущества

наибольшая плотность энергии из всех разновидностей аккумуляторов – как объемная, так и весовая
напряжение питания на элементе - 3,6В, что в 3 раза выше, чем у NiMH и NiCd аккумуляторов и почти в 2 раза выше, чем для свинцово-кислотных аккумуляторов
быстрый процесс заряда батарей - до 90% емкости за 30-40 минут
высокий показатель ресурса - свыше 1000 циклов разряда/заряда (в лабораторных условиях)
низкий показатель саморазряда - до 5% в месяц
дружественность окружающей среде - могут утилизироваться без предварительной переработки

Недостатки

возможность взрыва при механическом повреждении или перезарядке аккумулятора (возможность взрыва для современных аккумуляторов резко снижена)
достаточно быстрое старение аккумулятора - большинство аккумуляторов резко снижают свои характеристики при хранении или использовании более 5 лет
для создания аккумуляторных батарей требуется сложная система управления батареей
высокая стоимость, но над этим параметром усиленно работают китайские производители

Как продлить жизнь аккумулятору

С момента начала массового производства литий-ионных аккумуляторных батарей в 1991 году фирмой Sony уже прошло более 17 лет, однако многие процессы, происходящие в литий-ионных аккумуляторах до сих пор мало изучены. В данной статье вы сможете прикоснуться к тем крупицам знания по продлению срока жизни литий-ионных аккумуляторов, которые накопились за эти годы.

Материал в статье преподнесен в виде подборки отдельных фактов, касающихся жизни и условий работы литий-ионных аккумуляторных батарей. Эта подборка фактов позволит со знанием дела определить стратегию сохранения жизни литий-ионного аккумулятора в зависимости от области использования в следующей статье цикла.
Литий-ионные аккумуляторы больше страдают от процесса "старения" (ухудшение характеристик на протяжении времени), чем от циклирования. Это означает, что большинство аккумуляторов не может служить свыше 5 лет при обычных условиях эксплуатации (оптимистичный прогноз). Мораль такова — если покупаете литий-ионный аккумулятор, внимательно относитесь к дате изготовления — при полугодовой давности вы потеряете 10% от заявленного срока жизни.

Старение батарей ускоряется при работе или хранении в жарких условиях — смотри таблицу для литий-кобальтовых аккумуляторов (для литий-марганцевых и литий-железных батарей результаты немного лучше).

Деградация характеристик литий-кобальтовых аккумуляторов всвязи с температурой хранения

Температура, °C	40% уровень заряда (рекомендуемый уровень заряда)	100% уровень заряда (поддерживается пользователями при работе)
0°C	98% через 1 год	94% через 1 год
25°C	96% через 1 год	80% через 1 год
40°C	85% через 1 год	65% через 1 год
60°C	75% через 1 год	60% через 3 месяца

Учитывая, что стандартом определения момента завершения жизни аккумулятора производителем является снижение его емкости до 80% от номинальной понятно, откуда появились 5 лет жизни (когда аккумулятор работает при температуре не выше 25°C и большинство времени находится в полу разряженном состоянии). Поэтому следует правильно организовывать охлаждение батарей при эксплуатации и заряжать аккумулятор непосредственно перед использованием, добиваясь среднего уровня заряда в процессе эксплуатации близкого к 40% (проверено на практике – при заряде батареи моего мобильного раз в 3-4 дня до 80-90% емкости и ношении его во внешнем кармане одежды – срок жизни уже достиг более 4х лет при сохранности емкости).
Следует учитывать температурный фактор и при эксплуатации литий-ионных аккумуляторов — разряд может осуществляться и при низких температурах (в зависимости от химии аккумулятора от -25°C до -10°C), но заряд обязательно должен производиться только при положительной (по Цельсию) температуре батареи.
Количество циклов заряда-разряда не так сильно влияют на ресурс литий-ионной батареи, как возраст и температурный фактор – при коротком времени циклирования (непрерывные циклы заряда/разряда током 0,5C) и хорошем охлаждении литий-ионная батарея может выдержать от 1000 циклов (для литий-кобальтовых) до 2000-3000 циклов (для литий-марганцевых).
Превышение конечного напряжения после заряда с 4,2В до 4,35В повышает емкость аккумулятора на 10-15% при снижении времени жизни в 4-6 раз.
BMS (Battery Manegement System) - система управления батареей - электронный прибор, который обязательно ставится на каждую аккумуляторную банку в батарее для контроля процесса заряда-разряда батареи, продвинутые BMS также имеют логику для определения температуры, количества зарядов/разрядов, оценку вероятности выхода из строя аккумулятора. В основном, задача BMS заключается в контроле напряжения на аккумуляторе и шунтировании токов при достижении граничных пределов, также может контролироваться температура элемента.
Для избегания выхода из строя литий-ионного аккумулятора при полной его разрядке необходимо немедленно зарядить его. В противном случае, BMS не позволит начаться заряду когда напряжение на элементе упадет ниже определенного порога из-за саморазряда батареи по соображениям безопасности (проверено на практике – я было оставил свой наладонник на 3 недели в почти разряженном состоянии и потом, несмотря на поздние реанимационные мероприятия, душа аккумулятора благополучно отошла в лучший мир (я на это искренне надеюсь:)).
Литий-ионные батареи плохо переносят низкие токи заряда и высокие токи разряда (замечание про высокие токи разряда не относится к LiFePO₄ аккумуляторам, которые могут переносить большие токи разряда, и, в меньшей степени для LiMnO₂ и LiMn₂O₄). Для достижения максимальной длительности жизни необходимо использовать токи 0,5C (половина номинальной емкости) для заряда и разряда аккумулятора. Для LiCoO₂ аккумуляторов нежелательно переходить предел в 1C для токов заряда и разряда (разряд при 2C приводит к сокращению жизни в 2 раза, при 3C – в 4 раза).
В заключение можно сказать, что соблюдение всех указанных предосторожностей позволит достигнуть большого срока жизни (ресурса) вашего литий-ионного аккумулятора и он будет долго радовать вас своей емкостью и низким уровнем внутреннего сопротивления. Однако каждые 6-12 месяцев появляются литий-ионные аккумуляторы на основе других химических соединений и внутренней конструкции – у них будут немножко (или множко:) другие характеристики. К заявлениям производителей по поводу новых аккумуляторов нужно относиться с известной долей скептицизма, поскольку только опыт длительной эксплуатации может дать ответ на вопросы соответствия заявленных параметров реальным и проверить решения по поводу правильной эксплуатации литий-ионных аккумуляторов.
Данная статья отмечает субъективный взгляд на проблему продления ресурса литий-ионных аккумуляторов. Практически все цифровые данные взяты из проверенных источников (http://batteryuniversity.com, с сайтов производителей литий-ионных батарей — Valence, ThunderSky, Everspring), однако во время компиляции информации некоторые слишком оптимистичные заявления производителей батарей пришлось опустить или несколько исправить.

Правила эксплуатации

При существующем темпе роста смышлености (SMART) контроллеров устройств, мы скоро будем нижайше кланяться своему аккумулятору с просьбой отдать толику его энергии для работы так нужного нам устройства. А также заключать договор о своевременной кормежке аккумулятора электроэнергией и вносить взносы в фонд социального страхования аккумуляторов. Кроме того, придется оплачивать аккумулятору медицинскую страховку и пай в пенсионном фонде:).

Правильная эксплуатация аккумуляторов сотовых телефонов

Электроды литий-ионных аккумуляторов, из-за процесса производства уже наполовину заряжены, однако свежий аккумулятор нежелательно сразу же проверять под нагрузкой. Первоначально литий-ионный аккумулятор требуется полностью зарядить. Использование аккумулятора без первоначальной подзарядки может резко сократить доступную пользователю емкость.
После первоначальной зарядки аккумулятора желательно его полностью разрядить для калибровки системы управления аккумулятором. Сразу же после разрядки подзарядите аккумулятор. Циклы калибровки для сотовых телефонов с литий-ионными аккумуляторами не следует производить часто (обычно хватает одного цикла полного заряда-разряда в 3 месяца). Сами циклы калибровки нужны только для правильного отображения прогноза оставшейся емкости аккумулятора. Рекомендуемые же некоторыми пользователями и продавцами трех-четырех кратные глубокие циклы заряда-разряда могут оказаться фатальными для не нового литий-ионного аккумулятора.
Желательно использовать оригинальные аккумуляторы от производителя мобильного телефона. Так как функции системы управления аккумуляторной батареей для мобильных сильно урезаны, а зарядом руководит система подзарядки сотового телефона, то аккумулятор от стороннего производителя проживет меньше, поскольку система подзарядки не знает особенностей не оригинальных аккумуляторов.
В связи с тем, что эффект «старения» литий-ионных аккумуляторов резко усиливается при высокой температуре, сотовый телефон желательно держать подальше от источников тепла (тело человека, прямые солнечные лучи, радиатор отопления).
Желательно часто не заряжать аккумулятор сотового телефона полностью, а также ставить аккумулятор на подзарядку раньше, чем уровень заряда достигнет красного значения индикатора заряда (примерно 20% остаточной емкости).
Старение литий-кобальтовых аккумуляторов (наиболее распространенных аккумуляторов для сотовых напрямую зависит от уровня нагрузки). Говорите по мобильному меньше и реже — это позволит сохранить здоровье не только вашему аккумулятору, но и вам самим.
Не заряжайте аккумулятор, побывавший на морозе до тех пор, пока он не прогреется до положительной (по Цельсию) температуры — это важное требование безопасности эксплуатации литий-ионных аккумуляторов.

Правильная эксплуатация аккумуляторных батарей ноутбуков

Аккумуляторная батарея ноутбука содержит полноценную систему управления, что часто позволяет пользователю забыть о том, правильно ли он эксплуатирует батарею. Однако, при работе с ноутбуком следует помнить о некоторых вещах.
При первом подключении аккумуляторную батарею ноутбука следует полностью зарядить, после чего произвести калибровку системы управления. Калибровка осуществляется полным разрядом батареи при постоянной нагрузке (необходимо войти в настройки BIOS, и оставить ноутбук работать при отключении от сети до выключения, во многих настройщиках BIOS есть специальный пункт Calibration, предназначенный для выполнения данной задачи). Не забудьте сразу же зарядить батарею своего ноутбука после полной разрядки.
Калибровка аккумуляторной батареи ноутбука обычно осуществляется раз в 1-3 месяца, для исключения эффекта «цифровой памяти» — в процессе работы от аккумулятора постепенно накапливаются ошибки определения остаточной емкости, из-за чего снижается время автономной работы ноутбука.
Для некоторых моделей ноутбуков существуют утилиты производителя для задания уровня разряда батареи, при котором начинает производится заряд. Если аккумулятор ноутбука служит как источник бесперебойного питания (работа осуществляется стационарно с питанием от сети), то установка уровня допустимого разряда в 40% и поддержание аккумуляторной батареи в полуразряженном состоянии позволит продлить жизнь батареи в два раза.
Часть ноутбуков поставляются с дополнительной батареей. Если вы долго не пользуетесь ей, имеет смысл разрядить дополнительную батарею до 40%, упаковать в полиэтиленовый пакет с вакуум-замком и оставить пакет в холодильной камере холодильника при температуре 3-4°C.

Правильная эксплуатация батарей Power Tools и видеокамер

Правила эксплуатации батарей Power Tools (в основном, батарей шуруповертов) и видеокамер мало отличаются от правил эксплуатации аккумуляторов сотовых телефонов.
Отличием является то, что использование этих устройств в быту осуществляется довольно редко, а стоимость аккумуляторов высока и эти аккумуляторы со временем становятся мало доступны. Для обеспечения длительной жизни таких аккумуляторов следует хранить их в полуразряженном состоянии в холодильнике при температуре 3-4°C, предварительно упаковав в полиэтиленовый пакет с вакуум-замком. Перед использованием аккумулятор необходимо полностью зарядить с помощью штатного зарядного устройства, и при работе не допускать полного разряда аккумулятора (при первой же возможности подзаряжайте батарею в процессе работы).
В заключение статьи хочу сказать, что хоть правила эксплуатации и позволяют сохранить параметры аккумулятора длительное время, однако жизнь диктует свои условия работы, часто не совместимые с понятием правильной эксплуатации такой высокотехнологичной вещи, как литий-ионный аккумулятор.

Внутреннее устройство литий-ионного аккумулятора

Пришло время погрузиться в глубины химии литий-ионных аккумуляторов.

Попытки создания вторичных химических источников тока восходят к двадцатым годам прошлого века. Исследователей привлекала высокая теоретическая емкость таких аккумуляторов.

Препятствием на пути к литиевому аккумулятору стала высокая реакционная способность лития. Даже в 1980-х промышленные литиевые аккумуляторные батареи представляли весьма взрыво- и огнеопасные изделия, со средней циклируемостью в 50 циклов. Основной причиной выхода из строя литиевых аккумуляторов было прорастание дендритов лития, образующиеся при циклировании, до электрода с противоположным знаком, что приводило к короткому замыканию внутри элемента и быстрому разогреву. При этом литий бурно реагировал с органическим электролитом, что достаточно часто приводило к взрыву.

Прогресс в области электроники усилил потребность в емких и легких перезаряжаемых источниках тока, а также создал предпосылки к появлению систем управления аккумуляторными батареями (BMS). В 1992 году корпорация Sony представила миру новое видение аккумулятора на основе лития.

В новых аккумуляторах металлический литий был заменен более безопасной ионной формой. Для обеспечения безопасности аккумуляторные батареи оснащались системой BMS (контроль режимов заряда и разряда позволил резко снизить риск появления в аккумуляторе металлического лития - основного виновника взрывоопасности литий-ионного аккумулятора).

Первый литий-ионный аккумулятор имел положительный электрод на основе кобальтата лития, отрицательный электрод на основе углерода (Sony применила кокс - материал, получаемый при термической обработке каменного угля) и электролит на базе гексафторфосфида лития, растворенного в органическом растворителе.

Поскольку Sony не спешила делиться патентом на свои новые аккумуляторы, другие производители нашли выход из положения в применении новых химических составов электродов и изменении свойств электролита.

Первые модификации затронули структуру отрицательного электрода - кокс заменяли на графит различной степени зернистости. Однако, химики Sony настолько удачно применили дешевый кокс с великолепными характеристиками, что другим производителям аналогичных аккумуляторов с графитовыми электродами пришлось пройти долгий путь до подбора правильной структуры графитового порошка, обеспечивающего такие же параметры при эксплуатации.

Поскольку литий-кобальтовый положительный электрод уже был запатентован Sony, то взоры исследователей обратились к альтернативным вариантам - электроды создавались на базе литий-марганцевых, литий-железо-фосфатных и многих других химических составляющих.
Схема кристаллической решетки литий-кобальтового электрода

Многие из новых электродов показали себя с лучшей стороны и оказались востребованными рынком. В настоящее время наибольшее распространение получили литий-марганцевые, литий-кобальтовые и литий-железофосфатные литий-ионные аккумуляторы.

С помощью замечательной бесплатной программы 3D моделирования Blender мне удалось схематично представить кристаллические решетки различных вариантов положительных электродов литий-ионных аккумуляторов.

Как вы можете видеть - для литий-кобальтовой кристаллической решетки характерно расположение ионов лития послойно. Такое расположение предсказывает достаточно хорошие разрядные характеристики аккумулятора, однако стабильность такой кристаллической решетки относительно низка, поэтому литий-кобальтовые аккумуляторы плохо переносят разряд большими токами.
Кристаллическая решетка литий-марганцевого электрода

Для литий-марганцевых аккумуляторов характерно "трехмерное" расположение ионов лития в кристаллической решетке положительного электрода. Такое расположение ведет к хорошей переносимости высоких токов разряда и достаточно хорошей стабильности электрода в процессе эксплуатации.

Литий-железофосфатные положительные электроды весьма стабильны - что очень хорошо видно по крепкой кристаллической решетке с "каналами" для ионов лития. Однако этот факт резко ограничивает подвижность ионов лития и такими электродами стали пользоваться относительно недавно - после того, как производителям удалось создать электроды, собираемые из частиц литий-железофосфата размером в сотни нанометров (размер частиц в сто раз меньше, чем у "3D" литий-марганцевых аккумуляторов, следовательно общая площадь на четыре порядка выше и этот факт кардинально улучшает характеристики литий-железофосфата).
Схема кристаллической решетки железофосфата лития

Приобретя модную нынче приставку "нано-" к своему названию, литий-железофосфатные аккумуляторы оказались одними из самых перспективных для дальнейшего использования в мощных устройствах (их можно использовать даже как стартерные аккумуляторы для автомобилей).

Кроме материала для отрицательного электрода производители научились применять в качестве электролита полимерный материал с включениями гелеобразного литий-проводящего наполнителя. Такие литий-ионные аккумуляторы с полимерным электролитом сейчас стали стандартом для миниатюрных устройств.

Разработки в области полимерных электролитов позволили создать твердый электролит, проводящий ионы лития по механизму обмена ионов внутри матрицы электролита. Такой электролит позволил вернуть к жизни захиревшие аккумуляторы с электродами из металлического лития.

Твердый электролит создает в месте контакта с металлическим литием поверхность, препятствующую образованию дендритов лития при циклировании, что позволяет забыть об основной проблеме, приводящей к возгоранию и взрыву литиевых аккумуляторов.

Как всегда, в бочке меда оказалась хорошая примесь дегтя - литий-полимерные аккумуляторы могут работать только при температурах свыше 40 градусов Цельсия (так как ионная проводимость твердого электролита при комнатной температуре ничтожна). Необходимость высокой рабочей температуры диктует необходимость системы подогрева аккумулятора - поэтому можно не верить производителям, гордо маркирующим свои аккумуляторы для мобильных телефонов как "Li-Pol" (на самом деле это литий-ионный аккумулятор с полимерным электролитом).

Как бы мне не хотелось закончить статью, однако осталась еще тема отрицательного электрода в литий-ионном аккумуляторе. В настоящее время появляются разработки на базе титаната лития (с модной приставкой "нано-"). Сочетание этих электродов с положительными электродами на основе литий-железофосфата сулит резкое увеличение срока жизни и уровня безопасности литий-ионных аккумуляторов.

Конечно же, в небольшой статье невозможно охватить такую емкую тему, как химия основанных на литии вторичных химических источников тока, однако беглый обзор существующих решений поможет читателю не утонуть в огромной массе рекламных заявлений производителей. Каждые полгода появляются новые разработки на ниве литий-ионных аккумуляторов, и только время и опыт может дать ответы на вопросы соответствия эксплуатационных характеристик, заявленных производителями, реальным показателям.

Никель-кадмиевые аккумуляторы

Раздел книги, посвящен никель-кадмиевым аккумуляторам - неустанным труженикам, до сих пор используемым во многой технике, где нужна стабильность, мощность и долгая жизнь аккумулятора.

История никель-кадмиевых аккумуляторов

Никель-кадмиевые аккумуляторы изобретены шведом Вальдмаром Юнгнером (Waldmar Jungner) в 1899 году. В те времена материал для никель-кадмиевых аккумуляторных батарей был дорогим по сравнению с другими аккумуляторами и использование этого типа батарей ограничилось небольшим числом мест применения. Начало герметичным никель-кадмиевым батареям положило изыскание в 1932 году расположение активного материала внутри пористого никелевого электрода.

С 1947 стали серийно выпускаться герметичные никель-кадмиевые батареи, не сильно отличающиеся от современных. В этих батареях образующиеся при зарядке газы рекомбинируют и не выходят за пределы батареи, что исключает необходимость слежения за уровнем и периодического долива электролита.

Правила эксплуатации NiCd аккумуляторов

Несмотря на то, что никель-кадмиевые аккумуляторы с этого года запрещены к производству в странах Евросоюза, эти неустанные труженики до сих пор используются во многих недорогих и мощных автономных устройствах (шуруповерты, электробритвы, фонари).

Даже если в инструкции по эксплуатации о типе аккумулятора устройства ничего не сказано, определить то, что именно никель-кадмиевый аккумулятор служит источником тока достаточно просто — чаще всего время зарядки указывается в диапазоне 5-12 часов и присутствует указание на необходимость самостоятельного отключение зарядного по истечению времени заряда.

Для никель-кадмиевых батарей предпочтительнее быстрая импульсная зарядка чем медленная постоянным током. Эти батареи могут выдать большую мощность, что что определяет их выбор для мощных автономных устройств. Никель-кадмиевые батареи единственный тип батарей, который выдерживает полную разрядку при большой нагрузке без каких-либо последствий. Остальные типы батарей требуют неполной разрядки при относительно невысоких мощностных нагрузках.

Никель-кадмиевые батареи не любят длительной зарядки при эпизодической небольшой нагрузке. Периодическая полная разрядка необходима для них как воздух для человека - при отсутствии полной разрядки на электродах образуются большие кристаллы металла (что приводит к проявлению так называемого "эффекта памяти") - аккумулятор скачкообразно теряет свою емкость. Для долгой и эффективной работы NiCd батарей необходимы циклы обслуживания батареи - полная разрядка с последующей полной зарядкой, исходя из большинства рекомендаций - раз в месяц, в крайнем случае раз в 2-3 месяца.

Никель-кадмиевые аккумуляторы являются самыми «дуракоустойчивыми» из современных массовых аккумуляторов — для их использования не требуется даже системы мониторирования параметров аккумулятора, что определяет их использование в недорогих и мощных устройствах.

Зарядка малыми токами за 5-12 часов позволяет обойтись без каких-либо предосторожностей в виде систем контроля заряда-разряда. При перезаряде аккумулятор просто медленно будет терять емкость (на радость производителя). Необходимо помнить об этом при использовании «bad-boy» зарядных устройств (зарядных без механизма автоматического контроля заряда). Поэтому, лучше всего заряжать полностью разряженный аккумулятор и строго соблюдать время зарядки, что позволит сохранить емкость NiCd аккумулятора достаточно долгое время.

При использовании «быстрой» зарядки (со временем заряда менее 5 часов) желательно иметь зарядное устройство с температурным датчиком, поскольку при заряде повышается температура аккумулятора, вместе с температурой растет емкость, с ростом емкости зарядный прибор может перезарядить батарею свыше необходимого уровня, что приводит к еще большему росту температуры (явление «терморазгона» аккумулятора) и, как минимум, к ухудшению параметров батареи. Подобная ситуация существует и при заряде батареи при низких температурах. Температурный датчик позволяет сдвинуть параметры заряда в зависимости от температуры аккумулятора, а также отключить батарею от заряда при превышении скорости роста температуры выше 1 градуса Цельсия в минуту или по достижении температуры батареи в 60 градусов Цельсия что позволяет избежать трагических последствий терморазгона.

В качестве иллюстрации необходимости термодатчика в зарядном могу привести пример двухлетней давности заряда никель-кадмиевой батареи для профессионального шуруповерта на зарядном без термодатчика (на фото - это самое зарядное устройство), позволяющего заряжать батарею ускоренным темпом – за час. В то время была температура в квартире около 30°C, зарядное автоматически должно заряжать аккумулятор до достижения целевого напряжения и автоматически отключаться, что английским по-белому было сказано в инструкции в разделе безопасность. Утром первый аккумулятор из комплекта был заряжен без всяких эксцессов – через 50 минут зарядное отключилось, ближе к вечеру второй аккумулятор при заряде преподнес сюрприз: из-за отсутствия термодатчика в зарядном, батарея вошла в режим терморазгона. Так как заряд был ускоренным проблема была замечена поздно – когда аккумулятор пошел дымом и стал разбрызгивать горячий электролит. Быстро отключенный от сети зарядник удалось спасти. Аккумулятор же еще долго сопел в агонии, пытаясь причинить как можно больше вреда при отходе в мир иной, однако ему это не удалось и вред ограничился стоимостью самого аккумулятора – 15USD. С тех пор зарядное подключается к сети через таймер.

Несмотря на свои недостатки, никель-кадмиевые аккумуляторы до сих пор существуют среди нас. Надеюсь, немного теории и практического опыта, изложенного в статье, позволят читателю получить от никель-кадмиевого аккумулятора своего устройства максимум того, на что он способен.

Преимущества и недостатки NiCd батарей

Никель-кадмиевые аккумуляторы - первые из герметизированных аккумуляторов, появившиеся на рынке. Несмотря на длительную историю и проблемы с экологией, применение никель-кадмиевых аккумуляторов все еще актуально в некоторых областях. Знание преимуществ и недостатков позволит читателю осознанно подойти к выбору типа аккумулятора.

Преимущества

быстрый и простой процесс заряда, даже после длительного хранения
большое количество циклов заряда/разряда при соблюдении правильного ухода - более 1000 циклов
прекрасная переносимость большой мощностной нагрузки
возможность длительного хранения в разряженном состоянии без потери характеристик - до 5-10 лет
простая возможность транспортировки - авиакомпании перевозят без всяких предварительных условий
прекрасная сохранность показателей при низких температурах
прощают полный разряд - по этому показателю NiCd аккумуляторы наиболее надежный выбор из всех существующих
экономически выгодны - представляют одну из наименьших цен на один цикл заряда/разряда

Недостатки

относительно низкая плотность энергии
эффект памяти - NiCd батареи требуют периодической тренировки (цикла полного разряда/заряда аккумулятора)
компоненты батареи токсичны для окружающей среды и переработка этих батарей затруднительна, из-за чего многие страны ограничивают их использование
Относительно высокий саморазряд батарей

Никель-металлогидридные аккумуляторы

Никель-металлогидридные аккумуляторы являются одними из самых долгоживущих - в гибридных автомобилях Toyota Prius NiMH аккумуляторная батарея живет более 10 лет без замены.

В данном разделе книги вы познакомитесь с историей никель-металлогидридных аккумуляторов, их преимуществами и недостатками, внутренним устроством как самих аккумуляторов так и NiMH аккумуляторных батарей. Также вы сможете почитать несколько слов о правилах эксплуатации никель-металлогидридных аккумуляторов.

История NiMH аккумуляторов

Исследования в области никель-металлогидридных батарей начались в 1970х годах как совершенствование никель-водородных батарей, поскольку вес и объем никель-водородных батарей не удовлетворял производителей (водород в этих батареях находился под высоким давлением, что требовало прочного и тяжелого стального корпуса). Использование водорода в виде гидридов металлов позволило снизить вес и объем батарей, также снизилась и опасность взрыва батареи при перегреве.

Начиная с 1980х была существенно улучшена технология производства NiMH батарей и началось коммерческое использование в различных областях. Успеху NiNH батарей способствовала увеличенная емкость (на 40% по сравнению с NiCd), использование материалов, годных к вторичной переработке ("дружественность" природной среде), а также весьма длительных срок службы, часто превышающий показатели NiCd аккумуляторов.

Для создателей электромобилей есть один большой облом: для использования в электромобилях NiMH батареи не продаются. Причина проста - корпорация Texaco выкупила долю патентодержателя на никель-металлогидридные батареи (фирмы Ovonics) у General Motors и теперь объединенная Texaco/Chevron не дает лицензий на производство аккумуляторных элементов большого размера до конца 2014 года (и кто же после этого скажет, что нет заговора нефтяных корпораций против электромобилестроения).

Вы можете сказать, что в Toyota Prius используется тяговый никель-металлогидридный аккумулятор. Это так, только Тойоте приходится идти на жертвы в виде высоковольтной аккумуляторной батареи с сотнями элементов для того, чтобы из малоемких аккумуляторов можно было собрать батарею с приемлемой токовой нагрузкой. Наградой за такие ухищрения стала аккумуляторная батарея емкостью 1,3КВт*ч - этого хватает только на 10км пробега.

До введения запрета на NiMH аккумуляторы достаточно большим успехом пользовался электромобиль Toyota RAV4 EV. Хотя из-за окончания производства больших аккумуляторов RAV4 EV перестали производить более 6 лет назад, до сих пор многие из этих электромобилей ездят на родных аккумуляторах.

Преимущества и недостатки NiMH аккумуляторов

Преимущества

бОльшая емкость — на 40% и более, чем обычные NiCd батареи
меньшая выраженность эффекта "памяти" — циклы обслуживания батареи можно проводить в 2-3 раза реже
простая возможность транспортировки — авиакомпании перевозят без всяких предварительных условий
экологически безопасны — возможна переработка

Недостатки

ограниченное время жизни батареи — обычно около 500 циклов полного заряда/разряда (хотя в зависимости от режимов работы и внутреннего устройства могут быть различия в разы).
эффект памяти — NiMH батареи требуют периодической тренировки (цикла полного разряда/заряда аккумулятора)
Относительно малый срок хранения батарей — обычно не более 3х лет при хранении в разряженном состоянии, после чего теряются основные характеристики. Хранение в прохладных условиях при частичном заряде в 40-60% замедляют процесс старения батарей.
Высокий саморазряд батарей
Ограниченная мощностная емкость — при превышении допустимых нагрузок уменьшается время жизни батарей.
Требуется специальное зарядное устройство со стадийным алгоритмом заряда, поскольку при заряде выделяется большое количество тепла и никель-металлгидридные батареи прохо переносят перезаряд.
Плохая переносимость высоких температур (свыше 25-30 по Цельсию)

Конструкция NiMH аккумуляторов и АКБ

Современные никель-металлогидридные аккумуляторы имеют внутреннюю конструкцию, схожую с конструкцией никель-кадмиевых аккумуляторов. Положительный оксидно-никелевый электрод, щелочной электролит и расчетное давление водорода совпадают в обеих аккумуляторных системах. Различны только отрицательные электроды: у никель-кадмиевых аккумуляторов – кадмиевый электрод, у никель-металлогидридных – электрод на базе сплава поглощающих водород металлов.

В современных никель-металлогидридных аккумуляторах используется состав водородоадсорбирующего сплава вида AB2 и AB5. Другие сплавы вида AB или A2B не получили широкого распространения. Что же обозначают загадочные буквы A и B в составе сплава? – Под символом A скрывается металл (или смесь металлов), при образовании гидридов которых выделяется тепло. Соответственно, символ B обозначает металл, который реагирует с водородом эндотермически.

Для отрицательных электродов типа AB5 используется смесь редкоземельных элементов группы лантана (компонент А) и никель с примесями других металлов (кобальт, алюминий, марганец) – компонент B. Для электродов типа AB2 используются титан и никель с примесями циркония, ванадия, железа, марганца, хрома.

Никель-металлогидридные аккумуляторы с электродами типа AB5 имеют большее распространение из-за лучших показателей циклируемости, несмотря на то, что аккумуляторы с электродами типа AB2 более дешевы, имеют большую емкость и лучшие мощностные показатели.

В процессе циклирования происходит колебания объема отрицательного электрода до 15-25% от исходного за счет поглощения/выделения водорода. В результате колебаний объема возникает большое количество микротрещин в материале электрода. Это явление объясняет, почему для нового никель-металлогидридного аккумулятора необходимо произвести несколько циклов "тренировочных" циклов заряда/разряда для приведения значений мощности и емкости аккумулятора к номинальным. Также у образования микротрещин есть и отрицательная сторона – увеличивается площадь поверхности электрода, которая подвергается коррозии с расходованием электролита, что приводит к постепенному увеличению внутреннего сопротивления элемента и снижению емкости. Для уменьшения скорости коррозийных процессов рекомендуется хранить никель-металлогидридные аккумуляторы в заряженном состоянии.

Отрицательный электрод имеет избыточную емкость по отношению к положительному как по перезаряду, так и по переразряду для обеспечения приемлемого уровня выделения водорода. Из-за коррозии сплава постепенно уменьшается емкость по перезаряду отрицательного электрода. Как только избыточная емкость по перезаряду исчерпается, на отрицательном электроде в конце заряда начнет выделяться большое количество водорода, что приведет к стравливанию избыточного количества водорода через клапаны элемента, "выкипанию" электролита и выходу аккумулятора из строя. Поэтому для заряда никель-металлогидридных аккумуляторов необходимо специальное зарядное усройство, учитывающее специфику поведения аккумулятора для избегания опасности саморазрушения аккумуляторного элемента. При сборе батареи аккумуляторов необходимо предусмотреть хорошую вентиляцию элементов и не курить рядом с заряжающейся никель-металлогидридной батареей большой емкости.

Со временем в результате циклирования возрастает и саморазряд аккумулятора за счет появления больших пор в материале сепаратора и образовании электрического соединения между пластинами электродов. Эта проблема может быть временно решена путем нескольких циклов глубокого разряда аккумулятора с последующим полным зарядом.

При заряде никель-металлогидридных аккумуляторов выделяется достаточно большое количество тепла, особенно в конце заряда, что является одним из признаков необходимости завершения заряда. При собирании нескольких аккумуляторных элементов в батарею необходима система контроля параметров батареи (BMS), а также наличие терморазмыкающихся токопроводящих соединительных перемычек между частью аккумуляторных элементов. Также желательно соединять аккумуляторы в батарее путем точечной сварки перемычек, а не пайки.

Разряд никель-металлогидридных аккумуляторов при низких температурах лимитируется тем фактом, что эта реакция эндотермическая и на отрицательном электроде образуется вода, разбавляющая электролит, что приводит к высокой вероятности замерзания электролита. Поэтому, чем меньше температура окружающей среды, тем меньше отдаваемая мощность и емкость аккумулятора. Напротив, при повышенной температуре в процессе разряда разрядная емкость никель-металлогидридного аккумулятора будет максимальной.

Знание конструкции и принципов работы позволит с большим пониманием отнестись к процессу эксплуатации никель-металлогидридных аккумуляторов. Надеюсь, информация, почерпнутая в статье, позволит продлить жизнь вашей аккумуляторной батареи и избежать возможных опасных последствий из-за недопонимания принципов безопасного использования никель-металлогидридных аккумуляторов.

Свинцово-кислотные аккумуляторы

Свинцово-кислотные аккумуляторы являются на сегодняшний день наиболее дешевыми и практичными для нужд электротранспорта. Несмотря на длительную (более полутора веков) историю существования до сих пор появляются интересные решения на базе свинцово-кислотной технологии.

В этом разделе книги описывается информация о сущесвующих на сегодняшний день реалий в мире свинцово-кислотных аккумуляторов.

История свинцово-кислотных аккумуляторов

Свинцово-кислотный аккумулятор был изобретен в 1859 году французским врачом Гастоном Планте. Из-за примитивной конструкции пластин и сепаратора (пластины из листового свинца, обернутые в полотняный сепаратор, скрученые в спираль, опускались в 10% раствор серной кислоты) отличались низкой емкостью. Также для увеличения емкости аккумулятора его требовалось многократно "тренировать" зарядом-разрядом, для получения достаточного количества окислов свинца на пластинах.

Далее конструкция свинцово-кислотных аккумуляторов неоднократно совершенствовалась за счет изменения структуры пластин и сепаратора.

В 1880 году была предложена технология изготовления намазных электродов (на пластины наносились окислы свинца), в связи с этим значительно повысилась емкость аккумуляторов и отпала необходимость в "тренировочных" циклах для аккумуляторов.

В 1881 году было предложено использовать в качестве электродов намазную решетку, позволивщую увеличить прочность и долговечность электродов. В этом же году была изобретена технология производства электродов из сплава свинца и сурьмы.

С 1890 года свинцово-кислотные батареи стали выпускаться в промышленных масштабах.

В 1957 году были изобретены батареи с гелеобразным электролитом, не требующие ухода.

В 1970х годах в промышленности появились также герметизированные батареи, в которых электролит был адсорбирован на сепараторе.

В 1980х появились электроды из сплава свинца с кальцием для улучшения прочности электрода при снижении его веса.

В 1990х годах технология свинцово-кислотных аккумуляторов получила очередной толчок в виде изобретения аккумуляторных батарей с биполярными электродами. В настоящее время уже существуют технологии массового производства таких аккумуляторных батарей, однако массового выхода на рынок биполярных АКБ еще не произошло.

Несмотря на давность и отработанность технологии, свинцово-кислотные аккумуляторы все еще имеют перспективы для улучшения своих характеристик. Существующие реалии делают проверенную веками технологию жизнеспособной даже в условиях жесткой конкуренции с аккумуляторами более молодых систем.

Преимущества и недостатки тяговых свинцово-кислотных аккумуляторов

Как и у любой технологии, применение тяговых свинцово-кислотных аккумуляторов имеет свои преимущества и недостатки. Рассмотрим основные черты применения тяговых свинцово-кислотных аккумуляторов для того, чтобы со знанием дела согласиться или отказаться от применения таких аккумуляторов в своих проектах.

Плюсы использования тяговых свинцово-кислотных аккумуляторов:

Широкая распространенность технологии - такие батареи достаточно легко купить за приемлемые деньги (где-то в районе 1000-1500 USD за 8КВт*ч аккумуляторную батарею), и этот параметр часто перевешивает все минусы свинцово-кислотных аккумуляторов

Низкий саморазряд батареи - в 5-8 раз меньше, чем у никель-кадмиевых батарей

Хорошая переносимость мощностных нагрузок

Относительная дружественность к окружающей среде - вторичная переработка свинцово-кислотных аккумуляторов хорошо отработана

Минусы использования тяговых свинцово-кислотных аккумуляторов:

Низкая плотность энергии в аккумуляторе, в связи с чем вес батареи выше, чем у большинства других батарей

Проблема толерантности к глубокому разряду - при разряде свыше 80% резко снижается продолжительность жизни батареи. Рекомендуемые 60% разряда (при которых достигается до 1500 цилов разряда-заряда) еще больше усиливают проблему низкой плотности энергии.

Проблема обслуживания для вентилируемых батарей - требуется постоянный контроль уровня электролита раз в неделю, зарядка в специальном хорошо проветриваемом помещении

При заряде теряется до 30% затраченной электроэнергии

Нельзя оставлять сильно разряженную батарею на морозе

Трудно прогнозировать выход из строя аккумулятора

При больших токах разряда стоит проблема неполной одномоментной отдачи заряда батареей

Он-лайн книга электромобилиста

Он-лайн книга электромобилиста представляет собой собрание статей на тему теории и практики электромобилестроения.

Введение

В настоящее время все больше внимания уделяется среде обитания человека. Рост давления человеческой деятельности на окружающую среду уже привел к тому, что во многих городах люди уже привыкли видеть, чем дышат. Широкое распространение личного автотранспорта создает множество проблем для организации внутригородского трафика. Современный человек проводит большое количество времени в автотранспортных пробках, в которых чадящие автомобили создают благоприятную среду для развития хронических респираторных заболеваний, медленное передвижения со скоростью улитки требует повышенного внимания, вероятность опоздать на работу или важную встречу увеличивает и без того высокий уровень стрессовой нагрузки на организм.

Правительства развитых стран уже начали осознавать тяжесть ситуации и вводят строгие экологические нормы для автомобилей, в перегруженных транспортом центрах городов вводятся различные денежные сборы для ограничения трафика («налог на пробки»), разрабатываются различные программы поддержки альтернативных видов транспорта. На данный момент одним из наиболее перспективных направлений является развитие электротранспорта.
В данной он-лайн книге автор предоставляет читателю возможность приобрести необходимый минимум знаний в области электромобилестроения. На станицах книги вы найдете много информации об истории электромобилей, теоретических основах электротранспорта, познакомитесь с серийными и самодельными электромобилями.

Классификация электромобилей

Классификация электромобилей поможет читателю определиться с выбором собственного электромобиля.

Внутригородские электромобили

На этот раз вам предстоит узнать о самых распространенных на данный момент электромобилях для внутригородского использования.
Kewet Buddy
Данный тип электромобилей подразумевает специально сконструированный для электромобиля дизайн кузова — практически все представленные на рынке внутригородские электромобили построены на базе несущей рамы с навесными пластиковыми панелями. Это решение позволяет радикально снизить вес электромобиля, а также сделать кузов более долговечным.

Внутригородские электромобили имеют ограничение максимальной скорости передвижения (благо правила дорожного движения сами устанавливают такое ограничение), что позволяет также уменьшить критический параметр веса — устанавливается менее мощные (одновременно менее тяжелые) электродвигатели. Несмотря на планку скорости в 60-90км/ч, внутригородской электромобиль не будет чувствовать себя изгоем на дорогах — благодаря высокому крутящему моменту электродвигателя на низких оборотах и низкому весу, электромобили при старте от светофора оставляют далеко позади большинство чадящих собратьев.

Приступим к рассмотрению конкретных моделей электромобилей. Первым на ваш суд представляется электромобиль Reva Classe — самый популярный в мире электромобиль (по дорогам городов Европы колесит уже несколько десятков тысяч этих симпатичных малюток). Этот четырехместный двухдверный электромобиль обладает электромотором постоянного тока мощностью в 13КВт, что позволяет достигать скорости в 65км/ч. В комплектации Reva Classe есть несколько приятных мелочей: встроенная противоугонная система с дистанционным управлением климат-контролем, бортовой компьютер с системой контроля состояния батарей, регулируемые передние сиденья. Батарея свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 9,6КВт*ч обеспечивает пробег до 60км.

Производство внутригородского электромобиля приносит свои дивиденты. В начале этого года компания-производитель Reva анонсировала модель Reva с трехфазным двигателем переменного тока. В планах компании на этот год стоит задача превысить ежегодный уровень производства в 10000 электромобилей.

Наибольшее количество моделей представляют на рынок итальянские производители. Для внутригородского использования они предпочитают производить двухместные версии электромобилей.

Самым «продвинутым» в технологическом плане является электромобиль Ydea Electric от производителя Micro-Vett. Максимальная скорость этого электромобиля составляет 60км/ч, однако изюминкой является аккумуляторная батарея ZEBRA, благодаря которой дальность пробега составляет до 200км по городу. Также внушает уважение достигнутая снаряженная масса электромобиля — 550кг, что является достойным ориентиром для других производителей.
Maranello SCE
Еще один представитель славной когорты итальянских внутригородских электромобилей - Maranello SCE. Данный электромобиль не блещет скоростью — всего 45км/ч. Свинцово-кислотных аккумуляторных батарей хватает на 70км пробега. Однако эффектный внешний вид Maranello делает электромобиль достойным этого обзора.

Как бы не были красивы и изящны итальянские и индийские электромобили их эксплуатация в суровых условиях нашей зимы представляется сомнительной. В этом свете очень привлекательно выглядит электромобиль Kewet Buddy норвежского производителя elbilNORGE. Этот электромобиль имеет богатую историю — Kewet Buddy является шестой генерацией Kewet, производимой с начала 90х годов прошлого века сначала в Германии, а потом — в Норвегии.

Дизайн электромобиля лаконичен и функционален, внешний вид этого "кубика на колесах" вызывает самые приятные эмоции, тем более, что Buddy может поставляться в покраске, заказанной покупателем. На сайте производителя есть пример покраски синего Buddy в голубой цветочек – очень милое сочетание. Изнутри салон выглядит функционально и эстетично – необходимый минимум кнопок управления, жидко-кристалический монитор бортового компьютера, удобное рулевое управление, две педали – акселерация-торможение, трехместное сиденье.

Kewet Buddy разрабатывался для использования в странах с суровой зимой, в дополнительной комплектации с ним поставляется парафиновый обогреватель на 2200Вт и тепловентилятор на 800Вт, работающий при заряде аккумулярора от электросети. На свинцово-кислотных аккумуляторах пробег Kewet Buddy составит от 50км (зимой) до 100км (летом). Опционально предоставляется версия электромобиля с литий-ионными аккумуляторами, с ними пробег может достигать 150км. Максимальная скорость Buddy составляет 80-90км/ч, в зависимости от типа батарей.

В данной статье вы познакомились с наиболее успешными внутригородскими электромобилями. Несмотря на свою достаточно высокую цену эти машины уже прочно вошли в быт людей многих городов мира. Производство внутригородских электромобилей представляет собой наиболее перспективное направление для развития электротранспорта.

Микроэлектромобили

Микроэлектромобили являются комплексным решением не только проблемы ограниченной емкости аккумуляторной батареи, но и проблемы все увеличивающегося внутригородского трафика, создающего большое количество транспортных пробок.

Во внутригородских условиях большинство перемещений жителей осуществляется в цикле дом-работа-магазин-дом. Среднее значение преодолеваемого расстояния для средних городов составляет 25-35 километров в день, причем в большинстве случаев автомобиль весом более тонны везет только своего водителя. Опираясь на данный факт, можно отметить вопиющую неэффективность использования личного автотранспорта.

Обычный личный автомобиль стал настолько распространенным средством передвижения, что существующие дороги часто не позволяют передвигаться по ним с приемлемой скоростью. Дороги можно и расширить, однако это проблему не решит. Одним из выходов является широкое внедрение одно-двухместных микроавтомобилей. Благодаря своим габаритам на двухполосной трассе может поместиться до 3-4 таких самобеглых колясок в ряд (удвоение пропускной способности дороги). Мало того, меньшие размеры требуют меньшей площади парковок (в три-четыре раза меньшей, чем для парковки полноразмерного автомобиля).

Для электромобиля уменьшение размеров приводит к уменьшению количества аккумуляторов в батарее при той же дальности пробега (за счет снижения веса и аэродинамического сопротивления). Меньшая емкость аккумулятора означает приличную экономию в цене электромобиля. Мало того, применение достаточно тяжелой (по сравнению с баком бензина) аккумуляторной батареи позволяет радикально понизить центр масс микроавтомобиля, что серьезно сказывается на устойчивости такого средства передвижения.

Для скептиков, читающих статью, могу сказать, что микроэлектромобили уже бегают по улицам городов мира. Одним из самых ярких представителей мира микроэлектромобилей является электромобиль Tango. В линейке Tango есть как «обычный» внутригородской электромобиль, разгоняющийся до 100км/ч за 7 секунд, так и спорт-версия (400м за 12 секунд, разгон до 100км/ч за 4 секунды, максимальная скорость 320км/ч).
Микроэлектромобиль Tango
Как видно из фото электромобиля, ширина этого средства передвижения составляет чуть больше половины ширины микролитражки. Это больше напоминает шутку с сайта okaauto.ru, чем фотографию реального электромобиля. Однако Tango реальность, и на данный момент в мире существует несколько десятков счасливых владельцев этого спортивного электромобиля. Начинка Tango создает комфорт для водителя и пассажира, не уступающий обычным автомобилям. За свою цену (18700USD за младшую версию Tango и 108000USD за старшую) производитель предлагает двухместный электромобиль с дальностью пробега 130км в городском цикле.

К проблемам безопасности разработчики Tango подошли не просто с позиций обычного авто, а с позиций спортивного автомобиля. Корпус Tango сделан из углепластика, все это смонтировано на стальном каркасе, определяющим хорошую долю веса электромобиля. В дополнение рекуперативному торможению двигателем, колеса Tango оснащены дисковыми тормозами с системой ABS. Спортивные кресла с четырехточечной системой крепления ремней безопасности дополняют портрет безопасного электромобиля. Заявления производителя не голословны: Tango прошла сертификацию на безопасность в Америке не только для внутригородского использования, но и для спортивных соревнований.

Tango не единственный микроэлектромобиль. Намного более комерчески успешным оказался закрытый электромотоцикл Myers Motors No more Gas (NmG). Несмотря на свою цену в 34900USD, поклонники NmG купили почти 2000 этих трехколесных машин.

Оригинальный дизайн привлекает внимание не меньше, чем внешний вид спорткара. Внутренний интерьер представляет собой одномесный салон, регулируемое сиденье с подголовником, трехточечный ремень безопасности, приборную панель с выводами питания для ноутбука и мобильника, приборы управления, аналогичные обычному электромобилю. Багажное отделение имеет объем большой корзины для покупок в супермаркете. В базовой поставке NmG комплектуется обогревателем салона и стекол, CD радиолой.
Myers Motors No more Gas (NmG)
Максимальная скорость NmG составляет 115км/ч. До 100км/ч электромобиль разгоняется за 13 секунд. В городском цикле дальность поездки на одном заряде свинцово-кислотной герметизированной батареи составит 45км. Несмотря на одноместность, габариты NmG несколько большие, чем у Tango, из-за чего на двухполосной дороге может уместиться не более 3х NmG.

К сожалению, объять в обзоре все модели микромобилей не представляется возможным. Пытливому читателю для дальнейших поисков дам ссылку: http://evfinder.com/. Автор этого англоязычного сайта в течение длительного времени коллекционирует информацию о различных реальных электромобилях.

Полноразмерные электромобили

В этой статье вы узнаете о полноразмерных электромобилях (Full Sized EV) — мелкосерийных профессиональных конверсиях уже существующих автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

Термин «полноразмерный электромобиль» подразумевает не только размеры — характеристики этих машин зачастую превышают параметры автомобилей-доноров. Наличие мощного электромотора дает великолепные динамические характеристики (крутящий момент электродвигателя очень высок даже на низких оборотах, в отличие от двигателя внутреннего сгорания). Обычно такие электромобили комплектуются достаточно мощной аккумуляторной батареей, которая позволяет проехать до 200-250км на одном заряде. Двести километров — это достаточно приличная цифра, такой запас хода, с лихвой, перекрывает повседневные потребности большинства автовладельцев.

Один из самых известных - спортивный электромобиль Tesla Roadster. Этот электромобиль является конверсией известного спорткара Lotus Elise от самого британского автопроизводителя. Несмотря на четырехлетний срок исследований, предшествующих выпуску в серию, в марте этого года первые Tesla Roadster увидели своих владельцев. Несмотря на свою цену около 100000USD, уже предварительно оплачено почти 200 заказов на электромобиль.

Tesla Roadster предлагает своему владельцу не только обычные для многих спортивных автомобилей «четыре секунды до сотни», богатый салон, великолепную управляемость. В отличие от бензиновых спорткаров он требует намного меньше дорогостоящего ухода (интервалы между техобслуживанием составляют 45000км, что в 2-3 раза лучше, чем у сравнимых по характеристикам автомобилей). По сравнению с жаждущими бензина традиционными спорткарами Tesla Roadster удивительно экономичен — 1200кг электромобиля потребляют, в среднем, около 150Вт*ч электроэнергии на преодоление 1 километра пути (затраты меньше, чем у микролитражного автомобиля).

Литий-ионная аккумуляторная батарея позволяет проехать Tesla Roadster до 350км в смешанном цикле на одном заряде. Даже для США такой предел хода достаточно велик, тем более, что время полной зарядки составляет 3,5 часа. Ложка дегтя в бочке меда также, как и всегда, имеется — после 160-200 тысяч километров пробега батарею придется менять. Стоимость замены 454 килограммовой батареи составит около 20000USD.

Хоть Tesla Roadster и является одним из самых пропиаренных на данный момент электромобилей, однако инженеры Tesla Motors практически не вложили ничего нового в свой электромобиль. Они просто соединили на чертежах две готовые части — бензиновый Lotus Elise и всю электронную начинку от AC Propulsion, после чего отдали чертежи на реализацию самому британскому производителю Lotus.

AC Propulsion является одним из пионеров современного электромобилестроения. Эта маленькая фирма одной из первых оценила потенциал литий-ионных аккумуляторных батарей, и использовала широко доступные малоразмерные аккумуляторы для создание своей батареи. Еще в 1994 году AC Propulsion выпустила в свет первую версию своей достаточно извесной системы управления электромобилем AC-150 EV Power System. Второе поколение системы (2000 год) включает в себя не только трехфазный мотор переменного тока мощностью 150КВт и 225Н*м крутящим моментом, но и интеллектуальную систему управления электромобилем. Функции системы управления достаточно широки: здесь и управление электродвигателем, и интеллектуальное зарядное устройство для аккумуляторной батареи, и возможность рекуперации (в том числе, при использовании дополнительно к ресурсам батареи суперконденсаторной сборки). Очень интересная особенность — система Vehicle-to-Grid (V2G), что позволяет использовать электромобиль как источник бесперебойного питания для дома или офиса (тем более, что типичный параметр емкости аккумуляторов электромобиля составляет около 10КВт*ч). Сама система может программироваться под конкретную область использования. Цена без аккумуляторной батареи составляет около 25000USD.

AC Propulsion произвела конвертацию многих автомобилей. Историей является спортивный электромобиль T-Zero — концептуальная разработка, на котором проверялись идеи AC-150 EV Power System. Параметры T-Zero близки к Tesla Roadster, что не удивительно — начинка практически одинакова. Следует упомянуть, что для T-Zero существовал прицеп с бензиновым электрогенератором, это позволяло кардинально увеличить радиус действия электромобиля.

В настоящий момент AC Propulsion мелкосерийно производит конверсию Scion xB в чистый транспорт (электромобиль eBox). Дальность действия eBox составляет от 190 до 250км на одном заряде батареи. Разгон до 100км/ч около 7 секунд. Максимальная скорость составляет 150км/ч. Стоимость конверсии — 55000USD (не учитывая стоимость самого автомобиля).

Обзор будет далеко не полным если я не упомяну другие мелкосерийные электромобили. Не буду утомлять читателя описанием характеристик этих машин. Приведу эти электромобили списком.

Sports Utility Truck (SUT) от Phoenix MotorCars
Venturi Fetish от Venturi
электро Porsche 911 и Porsche Boxter от World Class Exotics
электро Doblo от Micro-Vett
EnerMove (электро Fiat Panda) от Ecolari
AVT 100E минивэн от AVT

В рамках этой статьи я постарался дать максимум информации о полноразмерных электромобилях. Хочу отметить, что основной особенностью данного типа электромобилей является приближение дальности пробега, а также максимальной скорости к автомобилям с двигателем внутреннего сгорания.

Поскольку на данный момент стоимость электромобиля определяется, в основном, стоимостью электрооборудования, то полноразмерные электромобили стоят достаточно дорого. Насколько вы уже успели заметить, основная ниша таких электромобилей — спортивные модели. Использование электродвигателя в спорткаре подкупает своей надежностью и экономичностью.

Теоретические основы

В этом разделе книги вы сможете почерпнуть некоторый объем теоретической информации, необходимый для расчета и выбора пути создания собственного электромобиля.

Субъективный взгляд на доступный современный электромобиль.

QPOD City ElecЭта статья создается всвязи с тем, что существует много совершенно неоправданных взглядов на современное состояние проблемы электротранспорта. Неоправданные надежды приводят к разочарованию и отверганию самой идеи чистого транспорта. Данные настроения вовсю поддерживаются противниками электромобилей, которые не столько многочисленны, сколько влиятельны (мир сидит на "нефтегазовой игле" и эта зависимость уже давно является наркотической...).

Для начала надо определиться с современными реалиями и задачами внедрения электромобилей. Уже сейчас ездить на электромобиле не только экологично, но и материально выгодно. Основной довод против электромобиля - малый запас хода на одном заряде аккумуляторной батареи. Этот недостаток, с лихвой, компенсируется тем фактом, что большинство внутригородских поездок совершаются в цикле "на работу – домой" и, в среднем, перемещения осуществляются на 25-30км в день, причем перевозится, в среднем, 1,3 человека. Поэтому определимся, что современный электромобиль – это средство для внутригородской коммуникации в средних и малых городах.
ZAP Xebra Sedan
При применении свинцово-кислотных тяговых батарей, как наиболее доступных на данный момент, вес батареи для достижения максимальной дальности в 60км составляет от 200 до 300кг, в зависимости от массы и аэродинамических свойств электромобиля. Следует отметить, что свинцово-кислотные батареи являются условно экологически чистыми – вторичная переработка уже давно отработана и отлажена, достаточно не выбрасывать отработанные батареи на свалку. Аккумуляторы являются основным расходным материалом при эксплуатации, поэтому вопрос снижения количества аккумуляторов при сохранении дальности пробега является очень острым.

Для реального использования электромобиля желательно, чтобы он был как можно дешевле. Стоимость эксплуатации электромобиля меньше стоимости эксплуатации автомобиля с двигателем внутреннего сгорания в городе в разы, но если сам электромобиль будет стоить дороже микролитражного автомобиля, то кто будет использовать электромобиль?

Из-за массо-габаритных характеристик, желательно, чтобы электромобиль не был переделкой серийного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (что на данный момент пытается сделать большая автопромышленность из-за желания похоронить саму идею электромобиля в зародыше, и делают многочисленные энтузиасты электромобилестроения из-за возможности переделать дешевый доступный подержанный кузов на колесах в полноценный экологически чистый транспорт). Назначение электромобиля диктует немного другой подход к конструкции серийных образцов – более простой и дешевый.

Описанные ограничения диктуют внешний облик современного доступного электромобиля:

несущий каркас безопасности (идея, проверенная временем на спортивных багги, предоставляет отличную пассивную безопасность при минимуме вложений)
корпус из пластиковых навесных панелей - обеспечивает длительную жизнь без заботы о коррозии, покраске, а также обеспечивает более низкий вес
двухместная компоновка
ограничение максимальной скорости до 70-90км/ч (ограничение диктуется ограничением скорости передвижения по городу и позволяет использовать более дешевый и легкий электродвигатель, а также продлить пробег за счет уменьшения аэродинамического сопротивления)
общий вес электромобиля без нагрузки 400-500кг, полезная нагрузка до 250кг (чем меньше вес, тем меньше емкость аккумуляторной батареи на борту для обеспечения того же пробега; чем меньше необходимая емкость, тем дешевле эксплуатация)
электродвигатель, с номинальной нагрузкой в 4-5КВт и пиковой до 20КВт
контроллер питания, обеспечивающий возможность рекуперативного торможения (увеличивается запас хода, меньше изнашивается тормозная система)
максимальный запас хода на одной зарядке 40-60км (при возможности подзарядки на обеих концах маршрута можно ограничиться меньшим запасом хода)
относительно меньший комфорт – отсутствие кондиционера, обогрев салона маломощным обогревателем (на некоторых серийных электромобилях проблема обогрева решается введением дополнительного парафинового или газового обогревателя на зимний сезон), отсутствие гидроусилителя руля и вакуумного усилителя тормозов
стоимость пробега, эквивалентная гипотетическому автомобилю с двигателем внутреннего сгорания, потребляещему 2-3 литра бензина на 100км (стоимость поездки на работу, сравнимая со стоимостью поездки в общественном транспорте, при всех преимуществах личного автомобиля)
стоимость меньше 5000USD

Kewet Buddy
Вы можете сказать, что описанные в статье положения - неосуществимая утопия, и – ошибетесь – в настоящее время производится большое количество серийных электромобилей с указанными параметрами. Единственный камень преткновения – цена (самые дешевые серийные электромобили стоят начиная от 8000-10000USD).

Силы, действующие на электромобиль

Эта статья посвященна теоретическим основам расчета параметров электромобилей — силам, действующим на электромобиль. Поскольку большинство приведенных расчетов будут справедливы и для автомобиля, и, в то же время, многие электромобили являются переделками серийных автомобилей, далее будет описана методика, справедливая также и для расчета автомобиля.

Для того, чтобы начать расчеты, надо определиться с основными силами, действующими на электромобиль. В дальнейших расчетах определимся со следующими обозначениями:

F_тяги – сила тяги на ведущих колесах
F_тр. – сила трения в трансмиссии
F_кач. – сила трения качения колес
F_под. – сила сопротивления подъему
F_возд. – сила сопротивления воздуха
F_ин. – сила сопротивления разгону (сила инерции)

Для того, чтобы электромобиль начал движение, сила тяги на ведущих колесах должна превысить сумму остальных сил – сил сопротивления движению.

Так как сила тяги на ведущих колесах может быть выражена через крутящий момент на двигателе, учитывая передаточные числа главной передачи и коробки передач, а также потери мощности в трансмиссии и радиус колес электромобиля. Можно записать следующее выражение:

F_тяги = (η_тр. * M_е * u_кп * u_гп)/r

Где:

F_тяги – сила тяги на ведущих колесах, Н
η_тр. – коэффициент потери мощности в трансмиссии электромобиля (в автомобильной трансмиссии для легкового авто η_тр.=0,9-0,92)
M_е – эффективный крутящий момент двигателя, Н*м
u_кп – передаточное число коробки передач
u_гп – передаточное число главной передачи
r – радиус ведущего колеса, м

Для расчета скорости движения электромобиля, в зависимости от частоты вращения вала двигателя, применяется следующая формула:

ν = (2*π*r*n*3,6)/(u_кп*u_гп)

Где:

ν – скорость электромобиля, км/ч
3,6 – коэффициент перевода скорости из м/с в км/ч
r – радиус ведущего колеса, м
n – частота вращения вала двигателя, Гц
u_кп – передаточное число коробки передач
u_гп – передаточное число главной передачи

Для расчета силы сопротивления качению требуется учитывать деформацию шины, деформацию дороги, силу трения шины об дорогу и силу трения в подшипниках колеса. Так как расчет влияния данных величин является достаточно сложным, на практике пользуются эмпирически полученным коэффициентом трения качения, который, в дальнейшем, участвует в расчете силы сопротивления качению.

**Таблица для определения коэффициента трения качения (взята из книги "Я строю автомобиль")**
Дорога	Коэффициент трения качения, ƒ
Дорога	При скорости 50км/ч	Среднее значение
С асфальтобетонным или цементнобетонным покрытием в отличном состоянии	0,014	0,014-0,018
С асфальтобетонным или цементнобетонным покрытием в удовлетворительном состоянии	0,018	0,018-0,020
Булыжная мостовая	0,025	0,023-0,030
С гравийным покрытием	0,020	0,020-0,025
Грунтовая: сухая, укатанная	–	0,025-0,035
Грунтовая после дождя	–	0,050-0,150
Песок	–	0,100-0,300
Укатанный снег	–	0,070-0,100

Приведу формулу для расчета силы сопротивления качению:

F_кач. = ƒ*m*g*cosα

Где:

F_кач. – сила сопротивления качению, Н
ƒ – коэффициент трения качения
m – масса электромобиля, кг
g – ускорение свободного падения, м/с²
α – угол уклона дороги, °

При движении электромобиля (автомобиля) под уклон, на него действует сила сопротивления подъему:

F_под. = m*g*sinα

Где:

F_под. – сила сопротивления подъему, Н
m – масса электромобиля, кг
g – ускорение свободного падения, м/с²
α – угол уклона дороги, °

При движении электромобиля (автомобиля) на скоростях, превышающих скорость пешехода, заметное влияние оказывает сила сопротивления воздуха. Для расчета силы сопротивления воздуха используют следующую эмпирическую формулу:

F_возд. = C_x*S*ρ*ν²/2

Где:

F_возд. – сила сопротивления воздуха, Н
C_x – коэффициент сопротивления воздуха (коэффициент обтекаемости), Н*с²/(м*кг). C_x определяется эксперементально для каждого кузова.
ρ – плотность воздуха (1,29кг/м³ при нормальных условиях)
S – лобовая площадь электромобиля (автомобиля), м². S является площадью проекции кузова на плоскость, перпендикулярную продольной оси.
ν – скорость электромобиля (автомобиля), км/ч

Для расчета разгонных характеристик электромобиля (автомобиля) следует учитывать силу сопротивления разгону (силу инерции). Причем, нужно учитывать не только инерцию самого электромобиля, но и влияние момента инерции вращающихся масс внутри электромобиля (ротор, коробка передач, кардан, колеса). Далее приведена формула расчета силы сопротивления разгону:

F_ин. = m*a*σ_вр

Где:

F_ин. – сила сопротивления разгону, Н
m – масса электромобиля, кг
a – ускорение электромобиля, м/с²
σ_вр – коэффициент учета вращающихся масс

Приблизительно коэффициент учета вращающихся масс σ_вр можно рассчитать по формуле:

σ_вр=1,05 + 0,05*u²_кп

Где u_кп – передаточное число коробки передач

Осталось описать силу сцепления колес с дорогой. Однако, данная сила в дальнейших расчетах малоприменима, поэтому пока оставим ее на-потом.

И вот, мы уже имеем представление об основных силах, действующих на электромобиль (автомобиль). Знание этого теоретического вопроса вскоре сподвигнет нас на изучение следующего вопроса – вопроса расчета характеристик электромобиля, необходимых для обоснованного выбора двигателя, аккумуляторной батареи и контроллера.

Электромобиль - расчет параметров двигателя.

В настоящий момент у нас уже имеется некоторая теоретическая база для расчета параметров электромобиля (автомобиля): Силы, действующие на электромобиль (автомобиль). Основываясь на предшествующих выкладках, сейчас можно заняться более увлекательным делом – расчетом параметров двигателя электромобиля. Сказанное далее также будет касаться и расчетов двигателя автомобиля. Однако для ДВС параметры крутящего момента изменяются в зависимости от частоты вращения, по-этому расчет требуемых параметров двигателя автомобиля сложнее, и не будет приведен далее, хотя смысл расчетов сохранится и в этом случае.

Для правильного выбора двигателя электромобиля нужно знать такие характеристики как номинальная и пиковая мощности, а также значение крутящего момента и частоты вращения вала. Номинальная мощность используется для поддержания заданной постоянной скорости. Пиковая мощность требуется для разгона электромобиля. Знание мощностных характеристик двигателя потребуется для расчета параметров аккумуляторной батареи и контроллера. Знание крутящего момента и частоты вращения вала электродвигателя требуется для определения параметров редуктора и выбора самого двигателя.

Для расчета минимально необходимой для движения частоты вращения двигателя воспользуемся уже известной нам формулой:

ν = (2*π*r*n*3,6)/(u_кп*u_гп)

Где:

ν – скорость электромобиля, км/ч
3,6 – коэффициент перевода скорости из м/с в км/ч
r – радиус ведущего колеса, м
n – частота вращения вала двигателя, Гц
u_кп – передаточное число коробки передач или редуктора электродвигателя
u_гп – передаточное число главной передачи (при использовании редуктора принимается равным единице)

Из нее выводим нужную нам фомулу вычисления частоты вращения вала двигателя:

n = (ν*u_кп*u_гп)/(2*π*r*3,6)

Поскольку многие двигатели маркируют частоту вращения вала не в герцах, а в оборотах в минуту, то для перевода величин полученный результат в Гц необходимо умножить на 60.

Расчет максимального крутящего момента будет посложнее. Однако, мы сможем справиться и с ним... Приведу формулу баланса сил (да простят мне отцы-основатели механики, что формула получилась в скалярном виде из-за ограничений HTML:), необходимую для описания равноускоренного движения электромобиля (автомобиля):

F_тяги = F_кач. + F_под. + F_возд. + F_ин.

Где:

F_тяги – сила тяги на ведущих колесах
F_кач. – сила трения качения колес
F_под. – сила сопротивления подъему
F_возд. – сила сопротивления воздуха
F_ин. – сила сопротивления разгону (сила инерции)

Теперь подставим в уравнение уже известные нам формулы:

(η_тр. * M_е * u_кп * u_гп)/r
= ƒ*m*g*cosα + m*g*sinα + C_x*S*ρ*ν²/2 + m*a*σ_вр

Где:

η_тр. – коэффициент потери мощности в трансмиссии электромобиля (в автомобильной трансмиссии для легкового авто η_тр.=0,9-0,92)
M_е – эффективный крутящий момент двигателя, Н*м
u_кп – передаточное число коробки передач
u_гп – передаточное число главной передачи
r – радиус ведущего колеса, м
ƒ – коэффициент трения качения
m – масса электромобиля, кг
g – ускорение свободного падения, м/с²
α – угол уклона дороги, °
C_x – коэффициент сопротивления воздуха (коэффициент обтекаемости), Н*с²/(м*кг). C_x определяется эксперементально для каждого кузова.
S – лобовая площадь электромобиля (автомобиля), м². S является площадью проекции кузова на плоскость, перпендикулярную продольной оси.
ρ – плотность воздуха
ν – расчетная скорость электромобиля (автомобиля), км/ч
a – требуемое ускорение электромобиля, м/с², рассчитывается путем деления значения расчетной скорости на время t, требуемое на разгон до этой скорости
σ_вр – коэффициент учета вращающихся масс

Формула получилась большой... Далее добавим недостающие элементы получившейся мозаики, сделаем формулу гигантской и преобразуем ее в подходящий для дальнейшего кодирования вид:

M_е = (ƒ*m*g*cosα + m*g*sinα + C_x*S*ρ*ν²/2 + m*(ν/(3,6*t))*(1,05 + 0,05*u²_кп
))*r/(η_тр. * u_кп * u_гп)

Приведенных выше расчетов уже хватает для того, чтобы рассчитать необходимые параметры двигателя. Выбираем двигатель с несколько большими значениями эффективного крутящего момента и частоты вращения вала, что позволит провести дальнейшие расчеты уже на основе модели с реальным двигателем.

Как мы помним со времен учебы в школе, для определения мощности, требуемой для поддержания постоянной скорости, необходимо знать значение силы, которая уравновешивает действие сил, препятствующих движению и значение самой скорости. Перемножая эти параметры, получаем значение номинальной мощности. Формулу приводить не буду, так как пальцы устали. Кому было сложно вообразить формулу по описанию пишите, исправлюсь, когда пальцы отдохнут:).

Аналогично можно рассчитать пиковую мощность, потребляемую мотором во время разгона (скорость разгона нужно взять среднюю), только в этом случае для точности рассчетов надо вычислить среднее значение силы сопротивления воздуха за время разгона. В калькуляторе электромобиля я не буду возиться с дифф. уравнениями, а просто рассчитаю среднее значение численным методом (применяется не из-за отвращения к алгебре, а только для упрощения и без того сложной ситуации, чтобы было меньше ошибок).

Система V2G (Vehicle To Grid)

С каждым годом все больше появляется сообщений о введении в строй новых объектов экологической энергетики. Однако, большинство таких проектов обладают одним сильным недостатком - электроэнергия вырабатывается неравномерно, в зависимости от условий окружающей среды. Мало того, многие существующие электростанции могут работать только в режиме примерно постоянной генерации электроэнергии (особенно это относится к атомной энергетике), что создает избыток производства электроэнергии в ночные часы.
AC Propulsion EBox с системой V2G
Для нивелирования этого недостатка используются системы аккумулирования энергии. Однако, они достаточно дороги, что удорожает стоимость самих альтернативных источников энергии.

Учитывая перспективы развития электротранспорта, весьма актуальным представляется использование в качестве аккумулирующего устройства для ветряка или солнечной батареи аккумулятора электромобиля.

Электромобиль, использующийся для нивелирования бросков выработки электроэнергии должен содержать в себе систему управления зарядом батареи от электрической сети и отдачи части заряда в сеть Vehicle To Grid (V2G, система автомобиль для сети).

Аккумуляторы типичного электромобиля позволяют безболезненно для себя отдавать в сеть от одного до нескольких киловат часов электроэнергии. Учитывая, что большинство времени электромобиль стоит на стоянке и может быть больше 90% времени существования подключенным к сети, можно сказать, что решение проблемы аккумулирования избыточной электроэнергии в существующих энергосетях уже есть.

При создании достаточно большого парка электромобилей, внедрение системы V2G позволит наиболее полно использовать существующие мощности по генерации электроэнергии и отрывает большие перспективы для развитие альтернативной энергетики.

Система V2G потребует постройки сети подзарядки электромобилей с возможностью отбора электроэнергии из аккумуляторов электромобиля. Для этого потребуется стандартизация интерфейса между сетью и электромобилем и создание специальных зарядных устройств для аккумуляторов электромобилей, которые смогут работать в качестве инвертора постоянного тока аккумуляторной батареи в переменный ток электросети.

При наличии правильной системы взаимозачета потребленной и отданой электроэнергии возможно в большой степени компенсировать затраты на электроэнергию для владельцев электромобилей, поскольку в таком случае они будут выступать не только в качесте потребителя, но и поставщика электроэнергии. Экономическую выгоду принесет тот факт, что в электромобиль будет выгодно заряжать в моменты спада энергопотребления (льготный тариф спада), а отдавать в сеть электроэнергию нужно будет по намного большему тарифу (тариф пика потребления).

В настоящее время реально существует и продается электромобиль eBox (конверсия Toyota Scion xB на электротягу с использованием литий-ионной аккумуляторной батареи) от AC Propulsion с системой V2G. Однако, широкое внедрение систем V2G в реальность упирается в отсутствие достаточно большого парка электромобилей.

Социальные и экономические последствия массового внедрения электромобилей

Тема электромобилей актуальна уже более века, однако до массового внедрения их в повседневный быт дело так и не дошло. Попробуем разобраться в том, что же мешает увидеть электромобили на улицах наших городов.

Проведем экскурс в экономические дебри автомобилестроения и процесса эксплуатации автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

В процессе производства автомобилей используется большое количество металла, типичный автомобиль состоит из нескольких тысяч деталей, сеть автосервисов наживается на постоянно ломающихся машинах, большое количество износившихся автомобилей требует наличие развитой системы вторичной переработки. Сформировавшаяся мода и постоянно незначительно ужесточающиеся требования к выхлопам, приводят к тому, что в развитых странах машина меняется каждые пять лет.

Для обеспечения автомобиля топливом поддерживается большая сеть автозаправок, источник энергии и смазки для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания — нефть, приносящая огромные прибыли нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности.

Если просуммировать количество рабочих мест в сфере обслуживания автомобилей, создаваемых одним рабочим местом на автозаводе, окажется, что на одного автомобилестроителя приходится минимум пять рабочих мест непосредственно связанных с обслуживанием автомобилей и автомобильной промышленности. Для сравнения: обычно одно место в сфере производства материальных благ обычно создает два места в сфере обслуживания.

Если экстраполировать данные с учетом необходимости обслуживания населения, занятого в автомобильной сфере, то получится около двенадцати рабочих мест, создаваемых одним рабочим местом автомобилестроителя.

Электромобили намного более экономичны в потреблении энергии, из-за необходимости облегчения веса корпус электромобиля создается из материалов, устойчивых к коррозии, сам по себе электромобиль реже ломается, в нем содержится намного меньше деталей, в обслуживании электромобиль весьма прост и дешев. Все эти преимущества электромобиля делают его весьма вредным в плане социальных и экономических потрясений, связанных с массовым внедрением электротранспорта в жизнь населения.

Основная проблема состоит в том, что производство и обслуживание электромобилей потребует в три раза меньше рабочих мест, чем требуется для поддержания индустрии автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Массовое сокращение рабочих мест при широком распространении электромобилей неминуемо приведет к резкому росту безработицы и большим социальным потрясениям.

Вторая проблема — электромобиль не выгоден нефтяникам. При резком сокращении потребления нефти эксплуатация большинства месторождений станет экономически невыгодной, что резко поменяет существующие межгосударственные отношения и снизит влияние на мировую экономику стран экспортеров нефти.

Существующие противоречия препятствуют принятию волевого решения о начале массового производства электромобилей как самими автопроизводителями, так и правительствами многих стран. Сложившаяся ситуация выгодна слишком многим и изменить ее может только большое потрясение.

Таким потрясением может стать глубокий и затяжной экономический кризис, который сможет привести к внедрению электромобилей в связи с тем, что другой альтернативы им не будет. К сожалению, «революция снизу» в таком деле маловероятна, поскольку для внедрения электротранспорта должна быть государственная поддержка и защита производства электромобилей и их компонентов от действий нефтяных и автомагнатов.

Если в существующий экономический кризис окажется не столь глубоким, как ожидается, то электромобилистам придется ждать массовых серийных электромобилей еще достаточно долго — до тех пор, пока нефть станет намного менее выгодным бизнесом, чем сейчас. Это приведет к массовому внедрению в производство технологий, патенты на которые скуплены нефтегазовыми компаниями, а также вливанию средств в альтернативные технологии (однако не факт, что в электромобильные).

Нарисованная безрадостная картина может сильно удручить читателя, однако мелкосерийное производство электромобилей существует и развивается, имеется реальная возможность конверсии существующих автомобилей в чистый транспорт своими руками. Так что и сейчас желающие могут приобщиться к миру электротранспорта, только жаль, что для этого потребуется затратить весьма много усилий и средств.

Суперконденсаторный электробус

Суперкондерсаторный электробус от Sinautec Automobile Technologies, имееет вместимость 41 человек и пробег на одной зарядке суперконденсаторов всего 6км.

Однако на каждой остановке электробус может подзаряжать свою суперконденсаторную батарею, выпуская зарядную рамку к натянутым над местом парковки высоковольтным проводам.

В зависимости от напряжения зарядки, электробус может полностью подзярядить батарею за время от 1 до 6 минут.

Поскольку в городах расстояние между остановками составляет от 1 до 1,5 километров, суперконденсаторный электробус позволяет заменить тролейбусы.

Серийные электромобили

В этом разделе книги вы сможете ознакомиться с некоторыми серийными электромобилями, представленными на рынках мира.

Detroit Electric

Томас Эдисон осматривает электромобиль Detroit Electric.

Электромобиль массово производился с 1907 по 1927 годы, было произведено более 20000 экземпляров. Максимальная скорость составляла 32км/ч, дальность пробега на одном заряде аккумуляторной батареи 130км.
Электромобиль был весьма популярен среди домохозяек, самостоятельно желающих передвигаться на автомобиле, однако слишком слабых для того, чтобы крутить рукоятку ручного стартера.

Kewet Buddy

Kewet Buddy является представителем среднего ценового диапазона серийного электромобиля. По показателям комфорта, грузоподъемности, вместимости, дальности пробега на одном заряде аккумулятора Buddy лучше своих более недорогих собратьев (например, QPOD City Elec за, примерно, 11000USD). И, в то же время, следует отметить, что цена на Buddy составляет около 20-23 тысяч USD, взависимости от комплектации.

Фирма-производитель elbilNORGE совершенствует конструкцию данного электромобиля с 1999 года, сама же занимается производством электромобилей с начала 1990х. Изначально Kewet производился в Германии, но в 1999 году elbilNORGE приобрела права на его производство и, с тех пор, появилась шестая генерация электромобиля Kewet – Kewet Buddy.

Что же может предложить нам этот норвежский электромобиль за свою цену? – Круглогодичную эксплуатацию в самых суровых климатических условиях, пробег на одном заряде от 50 до 150км, высокий уровень безопасности (Kewet Buddy проходили стандартные краш-тесты перед запуском в производство), а также все те преимущества электромобиля, ради которых его и приобретают.
Kewet Buddy на улицах Норвегии
Дизайн электромобиля лаконичен и функционален, внешний вид этого "кубика на колесах" вызывает самые приятные эмоции, тем более, что Buddy может поставляться в покраске, заказанной покупателем. На сайте производителя есть пример покраски синего Buddy в голубой цветочек – очень мило. Изнутри салон выглядит функционально и эстетично – необходимый минимум кнопок управления, жидко-кристаллический монитор бортового компьютера, удобное рулевое управление, две педали – акселерация-торможение, трехместное сиденье. О сиденье Kewet Buddy можно петь поэмы – на нем могут свободно разместиться 3 взрослых человека, а фантазии размещения двух взрослых человек разного пола...[дальнейшие размышления на эту тему не пропущены внутренним цензором автора:)].

Kewet Buddy разрабатывался для использования в странах с суровой зимой, в дополнительной комплектации с ним поставляется парафиновый обогреватель на 2200Вт и тепловентилятор на 800Вт, работающий при заряде аккумулятора от электросети. В дополнительной комплектации литий-ионными батареями пробег на одном заряде составляет до 150км.

В заключение следует отметить, что, на примере Kewet Buddy, мы можем увидеть главную проблему электромобилей – высокий вес и, соответственно, цена бортовых аккумуляторов, что сильно ограничивает конструкторов. Баланс показателей современного электромобиля пока смещен в зону внутригородских пассажирских перевозок, и средний ценовой диапазон электромобилей пока не может оправдать свою цену.

Технические характеристики Kewet Buddy
Конструкция	Четырехколесный, трехместный электромобиль для внутригородского использования
Корпус	Сделан из стеклопластика, смонтирован на несущей раме из круглых стальных труб с антикоррозионной защитой (опционально с горячей глубокой гальванизацией)
Мотор	Постоянного тока 13КВт, 72 вольт
Электрообеспечение	Преобразователь напряжения на 12В, контроллер электродвигателя с рекуперацией, свинцово-кислотные необслуживаемые тяговые батареи 10,5 КВтч или литий-ионные аккумуляторы 10 или 14КВтч
Безопасность	Дуги безопасности, подголовники, трехточечная система ремней безопасности, защита от переворачивания, безопасное стекло, крестообразные усилители дверей (защита от бокового удара)
Тормоза	Гидравлические, двухконтурные, дисковые на все колеса, парковочный тормоз на задние колеса
Подвеска	Передняя – типа МакФерсон, задняя – независимая телескопическая
Размеры	Длина – 244см, ширина – 143см, высота – 144см; объем багажника 150л
Вес	400кг, включая батареи – 795кг, грузоподъемность 225кг
Максимальная скорость	80-90км/ч, в зависимости от типа батарей
Разгон от 0 до 50км/ч	7 секунд
Максимальный уклон дороги	20%
Дальность пробега на одной зарядке	от 50км (зимой) до 100км летом на свинцово-кислотных аккумуляторных батареях; до 150км на литий-ионных
Стоимость	20-23тыс USD, в зависимости от комплектации, за версию с свинцово-кислотными аккумуляторными батареями
Сайт производителя	www.elbilnorge.no

Maranello SCE

Maranello SCE

Maranello SCE – еще один изыск итальянских инженеров и дизайнеров на ниве электромобилестроения. В продаже Maranello появился с конца 2007 года по цене около 22 000 USD. В настоящий момент имеется более 20 диллеров, предлагающих этот электромобиль в 6 странах Евросоюза. Что же можно получить, заплатив совсем не маленькую цену за эту симпатичную внешность?

К сожалению, на сайте производителя до обиды мало информации о технических характеристиках Maranello. Больше внимания уделено дизайнерским изыскам – можно увидеть множество фотографий, иллюстрирующих интер- и экстерьер электромобиля. Что и говорить, дизайнеры оказались на высоте – вид в самом деле приятен.

В отношении технической начинки – здесь все описано более скупо: указано, что Maranello в версии электро имеет двигатель 4КВт, максимальную скорость 45км/ч и 8 герметизированных гелевых свинцово-кислотных батарей, заряда которых хватает на 70-100км пробега. В брошюре производителя есть длинный перечень опций, однако это совсем не помогает пониманию того, что скрывают за собой приятные обводы корпуса.

На мой взгляд, для внутригородского электромобиля Maranello слишком дорог. Возможно, у диллеров есть больше возможностей для обоснования цены будущему владельцу, так как эти электромобили уже колесят по дорогам городов Европы.

Технические характеристики Maranello SCE
Конструкция	Четырехколесный двуместный электромобиль для внутригородского использования
Корпус	Нет данных
Мотор	4КВт
Электрообеспечение	Бортовое зарядное устройство, свинцово-кислотные герметичные гелевые аккумуляторные батареи (8 шт.), время зарядки 8 часов.
Безопасность	Подголовники, трехточечная система ремней безопасности, безопасное стекло
Тормоза	Гидравлические, дисковые
Размеры	Высота 1,67м, Ширина 1,44м, Длина 2,64м
Вес	Нет данных
Максимальная скорость	45км/ч
Дальность пробега на одной зарядке	70-100км
Стоимость	Около 22000USD (10800 фунтов стерлингов)
Сайт производителя	http://www.maranello4cycle.com/

Myers Motors NmG

Myers Motors No more Gas (NmG)
Myers Motors No more Gas (NmG) – серийный американский закрытый электромотоцикл. Несмотря на свою цену и внешний вид уже продано более 1000 экземпляров этого средства передвижения и есть предварительные заказы на еще большее количество. Что же привлекает покупателей Myers Motors "Нет Бензину"? – Решайте сами...

NmG является одномесным трехколесным однодверным закрытым электромотоциклом. Оригинальный дизайн привлекает внимание не меньше, чем внешний вид спорткара. Однако время разгона до 100км/ч за 13 секунд – показатель обычного автомобиля – не блещет.

За меньшую цену можно было бы приобрести двуместный Tango T100 с намного более воодушевляющими параметрами. И, в то же время, T100 в настоящее время не продается, поскольку продано менее десятка T600 – дорогой спортивной модели Tango (стоимость более 100000USD).

Внутренний интерьер представляет собой одномесный салон, регулируемое сиденье с подголовником, трехточечный ремень безопасности, приборную панель с выводами питания для ноутбука и мобильника, приборы управления, аналогичные обычному электромобилю. Багажное отделение имеет объем большой корзины для покупок в супермаркете. В базовой поставке NmG комплектуется обогревателем салона и стекол, CD радиолой.

В США NmG сертифицирован как мотоцикл, соответственно и безопасность проверялась на соответствие безопасности мотоцикла, а не автомобиля. Достигать максимальной скорости 115 км/ч – не самое лучшее решение при таком уровне безопасности.

**Технические характеристики Myers Motors No more Gas (NmG)**
Конструкция	Трехколесный, одноместный закрытый однодверный электромотоцикл для внутригородского использования
Корпус	Из композитных материалов
Мотор	Постоянного тока 24КВт пиковой мощности
Электрообеспечение	Бортовое зарядное устройство, свинцово-кислотные рулонные герметичные аккумуляторные батареи (13шт.), время зарядки 4-6 часов (220В 10А розетка).
Безопасность	Подголовники, трехточечная система ремней безопасности, безопасное стекло
Тормоза	Гидравлические
Размеры	Ширина 132см., длина 284см., высота 145см.
Вес	нет данных
Максимальная скорость	115км/ч
Дальность пробега на одной зарядке	45км (внутригородской цикл использования)
Стоимость	34900USD
Сайт производителя	myersmotors.com

QPOD City Elec

QPOD City Elec является одним из ярких представителей электромобиля для внутригородского использования. По своим характеристикам он является, по определению Правил Дорожного Движения, мопедом, и может использоваться водителем с 16 лет без прав и регистрации.

Несмотря на вроде-бы уничижительную характеристику – "мопед", QPOD City Elec является перспективным представителем электромобилей в смысле использования его в качестве замены общественному транспорту. Стоимость пробега QPOD City Elec сравнима со стоимостью проезда на общественном транспорте, и даже несколько меньше стоимости проезда на обычном бензиновом мопеде, при большей комфортабельности и всех преимуществах личного автомобиля в городе.

В Лондоне уже существует несколько сот владельцев QPOD City Elec, их привлекает низкая стоимость обслуживания и платежей (ежегодно страховой сбор с автомобиля составляет 500 фунтов, а с электромобиля 100 фунтов, что позволяет за 12 лет окупить первоначальную стоимость электромобиля только на страховке). Для электромобилей въезд в центр Лондона бесплатен, в центре Лондона оборудованы автостоянки с зарезервированными местами для электромобилей, где можно бесплатно зарядить свой электромобиль. В условиях регулярных поездок в центре Лондона электромобиль полностью себя окупает за 2 года

Дизайн QPOD City Elec оригинален – внешний вид как у НЛО на колесах, соответственно ему крайне низкий уровень шума, и нулевой выхлоп. Рулевое управление аналогично мотоциклетному, ручка акселератора в нулевом положении активирует режим рекуперативного торможения. Сдвоенное заднее колесо сделано для упрощения конструкции (не нужен дифференциал). Рамная конструкция обеспечивает высокую степень безопасности (как и у большинства багги) – только не забывайтесь пристегиваться:). По сравнению с бензиновой версией в багажнике немного места для вещей из-за аккумуляторных батарей, однако, по сравнению с мопедом или с общественным транспортом, можно перевести намного больше багажа. Для QPOD City Elec можно докупить различные внутренние панели отделки для персонификации своего электромобиля.

QPOD City Elec является близким к совершенству транспортом для поездки на работу или в магазин в средних и малых городах в теплый и прохладный сезоны. Стоимость покупки электромобиля в западных странах окупается за 10-12 лет. Низкий вес и ограничение скорости до 45км/ч являются преимуществом данного электромобиля, поскольку снижается стоимость батарей (при использовании 200 дней в году батарей хватает более чем на 3 года, при общей стоимости около 350 фунтов стерлингов). Также имеется возможность увеличить емкость батарей на борту и получить бОльшую дальность пробега или обеспечить возможность подключения электрообогревателя для холодного времени года.

Технические характеристики QPOD City Elec
Конструкция	Трехколесный (заднее сдвоенное колесо), двуместный электромобиль для внутригородского использования
Корпус	Сделан из полиэтилена высокого давления, смонтирован на несущей раме из круглых стальных труб с антикоррозионной защитой, ветровое стекло, имеет съемные крышу и двери (докупаются отдельно)
Мотор	Постоянного тока 1,9КВт, 36 вольт, 50А номинальный потребляемый ток
Электрообеспечение	Преобразователь напряжения на 12В, контроллер электродвигателя с рекуперацией, 3 последовательно соединенные необслуживаемые тяговые батареи 12В 90А*ч
Безопасность	Дуги безопасности, подголовники, трехточечная система ремней безопасности, защита от переворачивания, безопасное стекло
Тормоза	Гидравлические
Подвеска	Передняя – типа МакФерсон, задняя – типа Кантилевер
Размеры	Длина – 201см, ширина – 106см, высота – 147см
Вес	241кг (включая батареи)
Максимальная скорость	45км/ч
Дальность пробега на одной зарядке	40км (внутригородской цикл использования)
Стоимость	5495 фунтов стерлингов вместе с налогами (в Англии)

Sinclair C5

Sinclair C5 - вид сбоку
Sinclair C5 был первой попыткой реализовать идею массового производства электромобилей на практике. За претворение мечты в реальность взялся сам сэр Синклаир - человек, представивший миру знаменитый ZX-Spectrum.

10 января 1985 года Sinclair C5 был представлен публике. C5 позиционировался в качестве массового электротрицикла для людей от 14 до 99 лет, реклама предлагала купить недорогой электромобиль для удобного передвижения в ближайшем к дому окружении: работа, магазин, школа, стадион...

На разработку и запуск в производство сэр Синклаир потратил около 7 миллионов фунтов стерлингов, однако начинание стало коммерческой катострофой...

Sinclair C5 представлял собой трехколесный полузакрытый электровелосипед с дальностью пробега на одном заряде аккумуляторной тяговой герметизированной свинцово-кислотной аккумуляторной батареи до 30км. Максимальная скорость ограничивалась 24км/ч (для такого средства передвижения в Великобритании не надо прав на вождение и можно водить с 14 лет). Стоимость составляла первоначально 299 фунтов стерлингов и 29 за доставку по почте.
Sinclair C5 - рама и кузов
Деньги, потраченные на создание проекта, были потрачены не зря - был создан недорогой электротрицикл с великолепными характеристиками для массового производства. В Sinclair C5 было только 3 крупных детали - Y-образная рама и кузов из двух цельнолитых пластиковых панелей. Линии обвода корпуса выверялись в аэродинамической трубе. Также проводились краш-тесты, которые показали безопасность для водителя при столкновении со стеной при движении электромобиля на максимальной для его скорости - 24км/ч.

Вес трицикла составлял 30кг, аккумуляторная батарея 12В 35А*ч весила около 15кг и могла извлекаться из электромобиля и переноситься в помещение для зарядки. В Sinclair C5 можно установить две АКБ, для этого предусмотрены места под сиденьем. Сзади располагается багажник объемом 30л.
Аккумулятор и зарядное C5
Управлялся C5 весьма оригинально - рулевое управление расположено под ногами сидящего водителя. Несмотря на непривычность, владельцы Sinclair C5 однозначно говорят об удобстве такого решения.

Электромотор постоянного тока номинальной мощностью 250Вт управляется простой кнопкой на рулевом управлении. поскольку скорость C5 не превышает 24км/ч отсутствии регулятора числа оборотов не сказывается на удобстве управления электротрициклом.
Элементы управления C5
Тормоза С5 для задних колес были барабанного типа, для переднего - обычные для велосипеда (тормозящие благодаря прижиманию накладок к ободу колеса). Передний тормоз создавался более слабым специально, чтобы на допустить неуправляемого юза переднего колеса при торможении. Для заднего тормоза предусмотрен фиксатор в рукоятке управления, задействующий штатный механизм торможения в качестве стояночного тормоза.

Для С5 существовал набор дополнительных принадлежностей, улучшающих безопасность использования и защищающих водителя от воздействия погоды.

К сожалению, достаточно хорошую идею сгубили несколько факторов. Во-первых, выпуск сезонного товара в продажу на 4 месяца раньше сезона - зимой 1985 года покупатели могли только кататься на Sinclair C5 только как на санках (клиренс составлял несколько больше 5см).

Во-вторых, пресса очень нелестно встретила начинание сэра Синклаира, из-за чего и так не продаваемые из-за сезона электротрициклы к летнему сезону перестали быть привлекательными для покупателей.

История повернулась против проекта: к концу 1985 года было продано чуть более половины из выпущенных 12000 машин. После неудачи фирма, выкупившая остатки Sinclair C5 нашла очень удачную нишу для электротрицикла - последние тысячи машин ушли за цену более 600 фунтов стерлингов за штуку (в 2 раза дороже исходной цены) на танкеры и сухогрузы в качестве палубного средства передвижения, небольшую часть C5 выкупили крупные предприятия.

Последний пример достаточно показателен: если бы C5 был выпущен на рынок летом и позиционировался как средство передвижения не для автомобильных дорог, злопыхателям пришлось бы встретиться со мнением множества пользователей новинки горячо любимого в Великобритании сэра Синклаира. Правильное позиционирование электромобиля на рынке позволило бы стать этому проекту коммерчески успешным.

В настоящее время Sinclair C5 мощно купить в хорошем состоянии по цене около 600 фунтов стерлингов. Существуют многочисленные поклонники C5, показывающие на практике, насколько удачной была идея электротрицикла, радующего своих владельцев более двух десятилетий.

Tango

Tango – электромобиль, представляющий новый взгляд на проблему внутригородского транспорта. Несмотря на то, что в мире в настоящий момент эксплуатируется меньше сотни экземпляров различных версий Tango, сама идея от этого хуже не становится.

Как видно из фото электромобиля, ширина этого средства передвижения составляет половину ширины микролитражки. Это больше напоминает шутку с okaauto.ru, чем фотографию реального электромобиля. Однако Tango реальность, и на данный момент существует более десятка счасливых владельцев этого спортивного(!) электромобиля.

Причина создания такого оригинального дизайна состоит в том, что современные города переполнены автотранспортом, причем личные автомобили перевозят, в среднем 1,2 человека. Такой автомобиль занимает ширину дороги настолько, насколько занимает ее автобус, причем с гораздо меньшей эффективностью, в расчете на одного человека. Дизайнер Tango предложил оригинальное решение этой проблемы: зачем расширять количество полос и мест на автостоянках, что дорого и мало эффективно, если можно сократить размеры самого авто, которое и так перевозит одного-двух человек.

Несмотря на кажущуюся неустойчивость, Tango по устойчивости не уступает спортивным автомобилям. Этому, в значительной степени, способствует пол-тонны веса аккумуляторных свинцово-кислотных батарей, расположенных на уровне пола. Сами производители позиционируют Tango не просто как внутригородской электромобиль, а как спортивный электромобиль. Соответственно этому и динамические показатели: разгон до 96км/ч за 4 сек, проезд 1/4 мили (400м) за 12 сек.

К проблемам безопасности разработчики Tango подошли не просто с позиций обычного авто, а с позиций спортивного автомобиля. Корпус Tango сделан из углепластика, все это смонтировано на стальном каркасе, определяющим хорошую долю веса электромобиля. Спортивные кресла с четырехточечной системой крепления ремней безопасности дополняют портрет безопасного электромобиля. Заявления производителя не голословны: Tango прошла сертификацию на безопасность в Америке не только для внутригородского использования, но и для спортивных соревнований.

Максимальный пробег составляет около 130км. Максимальная скорость для старшей модели – 320км/ч. Параметры для такого неказистого с виду электромобиля, который спокойно можно хранить в корридоре дома, заезжая через черный вход, скажу прямо, очень даже ничего... Однако стоимость в 108000USD для старшей модели – T600 – ставит жирный крест на будущем данного электромобиля. Надежда есть только всвязи с наличием в планах более дешевых версий – Tango T100 и T200, которые стоят 18700USD и 39900USD, соответственно.

Пока продано совсем мало T600, что не позволяет создателям приступить к выпуску более дешевых версий Tango.

Технические характеристики Tango
Параметр	T100	T200	T600
Конструкция	Четырехколесный, двуместный электромобиль для внутригородского и спортивного использования
Корпус	Углепластиковый корпус, смонтированный на стальном каркасе
Мотор	2 мотора, с пиковой мощностью 50КВт, на каждое переднее или заднее колеса	4 мотора, с пиковой мощностью 50КВт, на каждое колесо	2 Advanced DC мотора с суммарным крутящим моментом около 1300Н*м
Электрообеспечение	Бортовое зарядное устройство, обеспечивает возможность быстрой зарядки до 80% емкости за 10 минут, свинцово-кислотные герметичные батареи емкостью около 15КВт*ч, кондиционер и электрообогреватель салона на 3КВт
Безопасность	Подголовники, четырехточечная система ремней безопасности, безопасное стекло, стальной каркас безопасности, углепластиковый корпус.
Тормоза	Гидравлические, дисковые, с системой ABS, рекуперативное торможение мотором
Размеры	Длина 257см, ширина 99см, высота 152см,
Вес	1000-1364кг (включая батареи)
Время разгона до 96км/ч	7сек	6сек	4сек
Время прохождения 1/4 мили (400м)	16сек	14сек	12сек
Максимальная скорость	нет данных	нет данных	320км/ч
Дальность пробега на одной зарядке	55-130км для свинцово-кислотных батарей и 100-250км для никель-металлгидридных батарей
Стоимость	18700USD	39900USD	108000USD
Сайт производителя	www.commutercars.com

ZAP Xebra

Zap Xebra – еще одна точка зрения на серийный недорогой электромобиль, а точнее – закрытый трехколесный электро мотоцикл. На этот раз из Китая. Zap Xebra производится специально для американской компании Zap!. В настоящее время Zap! преуспевает, ей удалось создать круг поклонников своей продукции и продать приличную часть своих электромобилей компаниям, занимающихся развозкой товаров. Возможно, что продукция Zap! позволит создать Америке свой "молочный флот", аналогичный подобному в Великобритании.

Для справки... "Молочный флот" в Великобритании – условное название большого парка электромобилей для доставки различной продукции на дом. Первыми это новшество применили компании по развозке молока. Для развозчика молока характерно передвижение на короткие дистанции, от дома к дому, и длительные стоянки на месте для разноса молока. Поэтому выбором компаний, вместо автомобилей с ДВС, стали электромобили – они экономят и на топливе, сжигаемом при стоянке, и на больших экологических издержках. В последние годы к "молочному флоту" добавилось большое количество электромобилей-развозчиков почты.

Zap Xebra являет собой еще один вид трехколесных электромобилей – в нем два задних и одно переднее колесо. Использование одного переднего колеса позволяет сэкономить на сложной системе регулировки развала/схождения передних колес (типичная поделка китайских инженеров). Zap Xebra выпускается в двух модификациях – Zap Xebra Sedan (на картинке выше по тексту) и Zap Xebra Truck (своим видом представляет миниатюрный трехколесный самосвал).

Несмотря на свою трехколесную компоновку, Zap Xebra является довольно привлекательным по своему внешнему и внутреннему виду. Что удивительно – эта машинка пользуется спросом, есть многочисленные фанаты Xebra, которые активно продвигают этот электромобиль в массы. На данный момент компания Zap! высаживает персональное дерево каждому покупателю Zap Xebra.

ZAP Truck Xebra PK

Технически Xebra не представляет ничего особенного. Позиционируется данный электромобиль как трехколесный закрытый мотоцикл, соответственно этому и его характеристики: максимальная скорость 65км/ч, 40км на одной зарядке стандартной батареи свинцово-кислотных необслуживаемых аккумуляторов, 150кг загрузки.

Zap Xebra Sedan по своим характеристикам уступает французскому QPOD City Elec, при сопоставимой цене (10500USD). Следует отметить, что Zap Xebra Truck за 11200USD смотрится лучше седан версии из-за наличия кузова для перевозки среднегабаритных грузов.

Технические характеристики Zap Xebra
Конструкция	Трехколесный закрытый электро мотоцикл для внутригородского использования.
Корпус	Сделан из стеклопластика, смонтирован на несущей раме из круглых стальных труб
Мотор	Постоянного тока, о других характеристиках нет данных
Электрообеспечение	Свинцово-кислотная батарея необслуживаемых свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 4,75КВт*ч, дополнительно поставляется солнечная батарея
Безопасность	Дуги безопасности, подголовники, трехточечная система ремней безопасности
Тормоза	Гидравлические
Размеры	Длина – 290см, ширина – 142см, высота – 154см
Вес	840кг (включая батареи); максимальная загрузка 150кг
Максимальная скорость	65км/ч
Дальность пробега на одной зарядке	до 40км
Стоимость	начиная от 10500USD
Сайт производителя	www.zapworld.com

Скорая помощь - электромобиль

Электрическая скорая помощь Columbia в Нью-Йорке. Впервые появилась на улицах в 1901 году, в 1906 в городе ездило 6 таких электромобилей.

К сожалению, за давностью лет не сохранилось данных о максимальной скорости и дальности пробега на одном заряде.

Что же до целесообразности электромобиля в качестве кареты скорой помощи, то тогда альтернативы ему не было - плавность хода, надежность, высокая готовность к немедленному выезду. А также отсутствие необходимости долго запрягать лошадей или заводить мотор, используя "кривой стартер" (электрические стартеры для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания массово появились спустя десяток лет от момента выпуска этих электромобилей).

Электромотоцикл ZERO X

Мотоцикл Zero X
Более 2х лет прошло с момента анонсирования спортивного электромотоцикла ZERO X. Теперь его можно приобрести за 7450USD (версия Sport) или за 9300 (версия Extrime).

Электромотоцикл ZERO X в базовой комплектации поставляется с электромотором Etek-R с пиковой мощностью 14,4КВт, литий-ионной аккумуляторной батареей из 120 элементов емкостью 2КВт*ч.

Максимальная скорость 70км/ч может ограничиваться специальным переключателем, благодаря чему ZERO-X может перемещаться по городу на правах электроскутера. Пробег на одном заряде батареи составляет от 30 до 60км, в зависимости от стиля и места езды.

За дополнительные 2000USD можно купить тюнингованную версию мотобайка - ZERO R. К нему имеется более емкая батарея, сам электродвигатель форсирован до 17,7КВт пиковой мощности и крутящим моментом 67,7Н*м. Вес наиболее тяжелой модификации ZERO X составляет 68,5кг.

Обе версии оборудованы гидравлическими дисковыми тормозами. В зависимости от зарядного устройства, время подзарядки аккумуляторной батареи составляет от 40мин до 2х часов.

Контроллер электродвигателя Altrax программируется при помощи персонального компьютера, что позволяет подстроить реакцию мотора под стиль езды байкера.

ZERO X оказался достаточно надежным в эксплуатации - при 24х часовой гонке по пересеченной местности на выживание из 10 ZERO S только один не доехал до финиша каких-то 50 метров из-за проблем с задней подвеской.

Низкая стоимость эксплуатации ZERO X, надежность и великолепные динамические характеристики электропривода, бесшумность позволят нам увидеть мотогонки по пересеченной местности в новом, более привлекательном свете.

Электромускулогибрид Twike

Twike
Электромускулогибрид Twike - еще одно видение серийного электромобиля. Этот двуместный электромобиль весом в 250кг может проехать до 150км на одном заряде батарей. Максимальная скорость 85км/ч.

Конструкция Twike представляет собой тяжелый веломобиль на базе рамы из аллюминиевого сплава, обшитой термопластиковыми панелями.

Первоначально электромобиль комплектовался аккумуляторной батареей, собраной из более чем 300 никель-кадмиевых аккумуляторов типоразмера D. В настоящее время Twike комплектуется литий-ионной аккумуляторной батареей номинальным напряжением 353В из 5 блоков по 392 литий-марганцевых аккумуляторов емкостью 4А*ч.

Одного заряда аккумуляторной батареи хватает на 150км пути. Трехкиловатный асинхронный мотор поддерживает функцию рекуперативного торможения.

Трехколесник укомплектован шинами с низким сопротивлением трению качения, что вместе с аэродинамически верными обводами корпуса и его размерами 120х120х270см создают достаточно экономичный транспорт.
Интерьер Twike
Благодаря наличию педалей можно кардинально увеличить дальность пробега за счет мускульной нагрузки на водителя и пассажира. Благо для пробега одного километра пути Twike потребляет от 40 до 80Вт*ч энергии (мало тренированный человек в течении длительного времени может поддерживать нагрузку 50Вт).

Стоимость такого чуда техники составляет около 35000USD, что не мешает наличию более полугодовой очереди ожидания на новый Twike.

www.twike.com

Самодельные электромобили

Энтузиасты электромобильного движения не ждут пока гиганты автопромышленности станут выпускать серийные электромобили - они создают электротранспорт своими руками.

В данном разделе книги вы сможете почерпнуть информацию о некоторых завершенных проектах создания средств передвижения на электротяге.

ElectroCat от Евы Хакансон (Швеция)

Ева Хакансон (Eva H?kansson) из Швеции представляет посетителям Dig.by свой ElectroCat - самодельный электромотоцикл на базе итальянского мотоцикла Cagiva Freccia C12R 1990 года выпуска.

Эта горячая 28 летняя электробайкерша, по жилам которой течет электроток, вскормленная электролитом и закаленная лихими поездками на электромотоциклах, имеет высшее образование в области электротехники и до создания своего электрокота отличилась изданием книги об электромобилях в Швеции.

В настоящее время Ева работает менеджером по связям с общественностью в команде рекордного электромотоцикла KillaCycle в США. ElectroCat создавался ею при помощи отца в течение нескольких месяцев, результаты работы вы можете оценить в этой статье и на сайте Евы - www.evahakansson.se

Для проекта закуплен 21 литий-железофосфатный аккумулятор Thunder Sky LFP 90 Ah, из которых 16 нашли свое место в аккумуляторной батарее ElectroCat.

Двигатель Etek не выдержал слишком долгой работы на максимальной для него нагрузки и местами сильно оплавился, что потребовало заменить его на более мощный Etek-RT.

На ElectroCat применены оригинальные решения по применению электрооборудования, предназначенного не совсем для электромобилей в электромобильных целях - зарядное для литий ионной аккумуляторной батареи, применяемое в моделизме, и модуль контроля циклируемости батареи для электроскутеров.

В результате трудов получился стильный и мощный электромотоцикл с максимальной скоростью 100км/ч, дальностью пробега на одном заряде батареи 80км при скорости 70км/ч и весом 165кг.

В заключение хочется пожелать нашей героине успехов в остальных ее проектах. В процессе подготовки материала статьи на некоторых фотографиях с ее сайта можно увидеть электро родстер в гараже отца Евы. Пока родстер находится в процессе создания, однако желание и умение работать вселяют уверенность в том, что мы еще увидим проекты Евы на дорогах.

Самодельный электромобиль Opel Monza

Безносков Валерий Васильевич — автор целого сонма электромобилей. Один из первых его трансформеров — конверсия Opel Monza в электромобиль. Для электрификации автомобиля был использован опыт западных электромобилистов: комплект из коллекторного двигателя постоянного тока и контроллера доставлен из США. Через переходную плиту электромотор подключен непосредственно к коробке переключения передач.

Комплект тяговых необслуживаемых аккумуляторных батарей Leoch выбран по соображениям цены. Достигнутая дальность пробега на одном заряде батареи составила более 80км (достойный результат для самодельного электромобиля).

Срок жизни таких аккумуляторов при правильной эксплуатации составляет более трех лет.

В конвертированном автомобиле в дополнение к стандартным приборам размещены стрелочные вольтметр и амперметр – простая и надежная в эксплуатации комбинация измерителей жизненно важных для электромобиля показателей.

В настоящий момент у электромобиля уже другой хозяин. Валерий Васильевич продолжает плодотворно трудиться на благодатной ниве электромобилестроения.

Самодельный электромобиль багги

Сегодня я хочу представить читателям самодельный электромобиль багги авторства Валерия Васильевича Безноскова.

Идея создания электробагги была озвучена Валерием Васильевичем еще в июне 2008 года. Теперь, после года ожидания очередного творения мастера, мы можем ознакомиться с результатами его труда.

Пляжный багги - особый вид транспорта для удовольствия. Багги обычно создается своими руками из подручных материалов, благодаря чему ценность данного средства передвижения весьма высока в глазах посетителей пляжа. Эффектный внешний вид, залихватская езда по песчаным дюнам пляжа привлекают взгяды как магнит.

К счастью, на пляжи запрещен въезд коптящих и ревущих автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Благодаря этому электрический багги приходится весьма кстати пляжному антуражу - тихий, мощный и экологичный...

Благодаря Валерию Васильевичу, приславшему фотографии электробагги, вы можете ознакомиться с его внешним видом и компоновкой.

За основу взят одноместный пляжный багги в девичестве оборудованный двигателем внутреннего сгорания. На раму багги наварены площадки под аккумуляторные батареи, место двигателя внутреннего сгорания занял электромотор постоянного тока Реймонд 72В, 10КВт номинальной мощности (30КВт пиковой). Привод на заднюю ось оставлен цепным, каковым был на доноре.

Управляет электромотором программируемый контроллер Альтракс, аналогичный использованному в электромотоцикле ElectroCat Евы Хаккансон. Задний ход реализован переключением полярности подаваемого на электромотор напряжения через контакторы заднего хода.

После многих ходовых испытаний, определился выбор аккумуляторных батарей - 6 герметизированных тяговых свинцово-кислотных аккумуляторов Леоч 12В 75А*ч. Емкости батарей хватает на 50-70км пробега на одном заряде.

Масса снаряженного электромобиля составила 275кг. Благодаря мощному электромотору багги разгоняется до 60км/ч за 5 секунд и может преодолевать косогор с уклоном в 30 градусов (почти 60%!), максимальная скорость составляет 75км/ч.

Зубастые колеса багги прекрасно подходят для преодолевания пересеченной местности, что неоднократно доказывалось практикой ходовых испытаний.

Если у читателя есть вопросы, касающиеся багги, их можно задать самому Валерию Васильевичу на форуме сайта www.electroauto.ru

Самодельный электромотоцикл на базе Сузуки Мараудер

Летом 2008 года самодельный электромотоцикл на базе Сузуки Мараудер прошел полномасштабные ходовые испытания. О своем детище делится впечатлениями автор электрохода - Валерий Васильевич Безносков, один из основателей сайта www.electroauto.ru

Электромотоцикл приводится в движение мотором Этек с возбуждением на постоянных магнитах, рабочее напряжение 24-48 вольт, мощность: номинальная - 4,5 кВт, максимальная - 12 кВт. Для управления двигателем используется контроллер Куртис, 36-48 В, 300 А.

Питание осуществляется от аккумуляторной батареи, составленной из трех или четырех аккумуляторов Optima Yellow Top. Длительность пробега на одном заряде аккумуляторов составляет около 50км (для четырех аккумуляторов в батарее). Заряжается аккумуляторная батарея около одного часа.

Скорость электромотоцикла в номинальном режиме работы электродвигателя 40км/ч, максимальная - 80км/ч.

Вес электро Сузуки составляет около 180кг.

Вот, что говорит об идее создания электромотоцикла сам автор: "Процесс создания - лирический. Посмотрел буржуев. Их поганые скутеры. Цены. Решил доказать, что мы, славяне, можем сделать не хуже. Надежнее. Пригляднее. Интереснее. Одно - купить в лавке. Совсем иное - собрать своими руками. Это - гордость для всей семьи. Друзей и знакомых. Города и страны, в которых живем. Особенно, когда нас много."

Весьма отрадно, что еще встречаются такие энтузиасты в нашем противоречивом потребительском настоящем. Надеюсь, что Валерий Васильевич еще не раз порадует нас своими новыми проектами.

Электротрайк от Валерия Васильевича

Валерий Васильевич Безносков, яркая фигура российского самодельного электромобилестроения, является автором вот такого электрического трайка, построенного на базе рамы от мотоцикла Урал.

Задняя ось трицикла не имеет дифференциала. Вращательный момент от электродвигателя Lemco пиковой мощностью до 20КВт передается за ведущие колеса через цепь. Контроллер электродвигателя Millipac позволяет рекуперативно тормозить двигателем.

Трайк может тянуть прицеп весом до 500кг и взбираться на холмы с уклоном до 40 градусов.

На фотографиях представлена первоначальная версия электротрайка с китайскими необслуживаемыми тяговыми свинцово-кислотными аккумуляторными батареями. Запаса хода на одном заряде хватало на 80км пути.

В последнем варианте большие китайские аккумуляторы, мешающие удобно расположить ноги, заменены на морские рулонные свинцово-кислотные аккумуляторы Optima. Поскольку новая аккумуляторная батарея имеет меньшую емкость, дальность передвижения на одном заряде составляет около 40км.

Электродвигатели для электромобилей

Этот раздел книги посвящен описанию электродвигателей для электромобилей, доступных для использования в самодельных конструкциях.

**Сводная таблица параметров электродвигателей для электромобиля.**
Модель	Тип	U (В)	N_ном (КВт)	M_ном (Н*м)	N_макс (КВт)	M_макс (Н*м)	RPM (об/мин)	Вес (кг)	Примерная стоимость (USD)
Perm-Motor PMG-132	DC	72	7.2	20.5	14.5	38.5	3480	11	1000
LEMCO LEM-200	DC	48	4.3	14.2	17.2	57	2880	11	1800
Brushless Etek	AC	36	3.6	13.6	10.8	40.9	2520	10.2	430
Perm-Motor PMS-156	AC	96	21.3	33.9	46	73.2	6000	25.4	?
ADC #203-06-4001A	DC	120	16.3	23.95	28.0 (за 5 мин)	45.3 (за 5 мин)	6500	48	1450
ADC FB1-4001	DC	144	21.5	34.2	36.8	81.9	6000	66.5	1700

Электрооборудование электромобиля

Этот раздел он-лайн книги электромобилиста посвящен описанию различного электрооборудования для поддержки работы электромобиля: зарядные устройства, балансеры, информаторы состояния аккумуляторной батареи, приборы для мониторинга текущего состояния электромобиля.

Cycle Analyst 2.0

Cycle Analyst CA-HC
Cycle Analyst - прибор для контроля процесса циклирования аккумуляторной батареи электротранспорта. Первоначально разработанный для электровелосипедов, в версии 2.0 Cycle Analyst подходит и для использования в больших электромобилях.

Перечень возможностей Cycle Analyst 2.0:

Измерение напряжения и токов, выдаваемых аккумуляторной батареей
Спидометр/одометр
Подсчет затраченной на передвижение/рекуперированной энергии
Подсчет количества циклов заряда/разряда
Возможность ограничения тока, выдаваемого АКБ, а также скорости электромобиля
Хранение пиковых значений тока и напряжения в текущем цикле

**ТТХ Cycle Analyst 2.0**
Диапазон рабочих напряжений	15-100В стандартно, 20-200В по дополнительному запросу
Разрешение измерения напряжения	0,1В
Ток потребления	7мА
Диапазон токов	+/-200мВ на шунте. Для шунта 2мОм максимально 100А, для шунта 0.5мОм до 400А.
Разрешение измерения тока	0,01А для режима малых значений, 0,1А для режима больших значений тока
Точность измерения тока	Температурный коэффициент и точность зависят от шунта и правильности калибровки. Для стандартного прекалиброванного шунта для токов до 30А 2% (+/-0,06А)
Ач и Втч	Ограничены значениями до 199Ач и 1999Втч на одну поездку
Максимум измеряемой скорости	До 600км/ч (или миль/ч)
Размеры колеса	от 0 до 9999мм
Максимальное измеряемое расстояние	Для одной поездки до 199км (или миль), одометр поддерживает значения до 99999км (или миль)
Сайт производителя	www.ebikes.ca/drainbrain.shtml

Прикрепленный файл	Размер
Инструкция по эксплуатации Cycle Analyst (на английском)	334.77 кб

Зарядное устройство FMA Direct CellPro 10s для Li-ion аккумуляторных батарей

FMA Cellpro 10s Charger
FMA Cellpro 10s Charger является наиболее продвинутым зарядным устройством/балансировщиком литий-ионных аккумуляторных батарей для моделистов.

То, что это зарядное устройство предназначено не для электромобилей вас не должно отпугивать: выходная мощность зарядного составляет 250Вт, что позволяет зарядить полностью разряженную 3КВт*ч литий-ионную аккумуляторную батарею за 12 часов.

Благодаря "умной" начинке и интерфейсу с компьютером FMA Cellpro 10s Charger представляет неплохой выбор для заряда литий-ионных аккумуляторных батарей с количеством элементов до 10шт.

Встроенный LCD дисплей позволяет получать информацию об индивидуальных ячейках батареи: их внутреннем сопротивлении, емкости и текущем ЭДС. Кроме этого зарядное представляет богатый выбор настроек и множество другой полезной для пользователя информации о батарее и процессе ее заряда.

Работа зарядного обеспечивается внешним источником питания 12-18В, что позволяет использовать для зарядки батареи электромобиля прямое подключение к 12В аккумулятору автомобиля или подключить панель солнечной батареи без необходимости выдумывать свое решение для подключения различных источников питания.

Максимальный продолжительный режим зарядки батареи предполагает ток 10А. Для этого необходимо подключить зарядное к выводам аккумуляторной батареи и подсоединить к каждому аккумулятору батареи провода балансера.

Для больших батарей имеется возможность подключения нескольких таких зарядников к разным группам аккумуляторов в батарее.

Производитель также предлагает источник питания для Cellpro 10s Charger на 13.8В 28А, работающей от сети переменного тока 220 или 110В.

Стоимость зарядного составляет 190USD, источника питания - 130USD.

www.fmadirect.com

Ссылки на интернет-ресурсы

http://ev.sdisle.com/ - статическая версия "он-лайн книги электромобилиста", на сайте расположен единственный он-лайн калькулятор электромобилей, считающий в метрической системе единиц

http://evfinder.com/ - здесь вы сможете ознакомиться с описаниями серийных электромобилей

http://evconvert.com/ - один из первых интернет-ресурсов, посвященный конвертации автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на электротягу. На сайте расположен хороший калькулятор электромобилей.

Книги об электромобилях

Этот раздел он-лайн книги электромобилиста посвящен обзору литературы об электромобилях, существующей в настоящее время.

Книга V2G-101 от Leonard J. Beck

Книга "V2G-101: A text about Vehicle-to-Grid, the technology which enables a future of clean and efficient electric-powered transportation." - "V2G-101: Книга о системе Vehicle-to-Grid (электромобиль для сети), технологии, которая открывает будущее чистому и эффективному электротранспорту."

Авторство принадлежит Leonard J. Beck - энтузиасту электромобилестроения из США.

Официальный сайт книги http://www.v2g-101.com/

Книга Александра Пополова "Исповедь солнцегонщика"

Александр Пополов - автор нескольких книг, посвященных проблемам экологического транспорта. Последнюю книгу Александра я совсем недавно с удовольствием почитал.

В книге "Исповедь солнцегонщика" Александр Пополов описывает свой опыт создания веломобилей с электромотором, питающимся от аккумуляторов и солнечных батарей.

На страницах "Исповеди солнцегонщика" красочно описано проведение в 1990х годах международных соревнований солнцемобилей, во многих из которых посчасливилось участвовать автору книги.

Несмотря на радужный тон книги, автор делает достаточно интересный вывод о неприменимости современных солнцемобилей в повседневных поездках. Современные доступные солнечные панели не обладают требуемыми для обеспечения безопасного движения габаритами.

Опыт гонок солнцемобилей показывает, что для обеспечения пробега обычного электромобиля более 10-15км, площади для установки набортных солнечных батарей не хватает, поэтому для питания электромобиля от энергии солнца рациональнее всего использовать стационарные подзарядные станции с солнечными батареями.

Статьи на околокомпьютерную тематику

Книга статей, посвященных околокомпьютерной тематике. Языки программирования, технологии, описания принципов работы компьютерной техники - это только приблизительный перечень тем статей, объединенных в эту книгу.

Программирование

В этом разделе размещены статьи, касающиеся темы программирования.

Заметки по локализации программ на Delphi

- Чем отличается программист от шамана? - Практически ничем: оба произносят непонятные слова, совершают непонятные действия, а потом не могут объяснить, как это работает.
В те давние времена студенчества, когда я жил в общаге, случилось, как-то раз, написать таймер с обратным отсчетом и поддержкой скинов. После того как таймер несколько раз спас мою единственную кастрюлю и ужин, программа таинственным образом обросла функциональностью, хелпом, инсталлятором, получила гордое название SDATimer, и прочно обосновалась в Интернете под шареварной лицензией.
Уже тогда, прочитав в "Кулибе" Валентина Озерова статью о локализации программ с помощью динамически подключаемых библиотек ресурсов, была сделана удачная попытка перевода программы на родную беларускую мову с помощью Resource DLL Wizard. Окрыленный успехом, не долго думая, поместил в пакет инсталляции файл localization.txt, с перечислением всех надписей в программе, в надежде на добрую душу добровольца, желающего иметь интерфейс программы на родном языке.

Много воды утекло с того времени и вот, в один прекрасный момент, такой доброволец нашелся и прислал перевод интерфейса на испанский язык. Как часто получается при программировании в Delphi: "Меньше думай, больше делай" - гораздо быстрее склепать предварительную версию, немного с ней поработать, потешить свою душу ощущением собственной крутости, а потом переписать заново так, чтобы к старости не было обидно за бесцельно прожитые годы. В соответствии с этим принципом был запущен Resource DLL Wizard, определена локализация как 'Испанский (международная сортировка)', в полученном проекте все надписи были изменены, отрегулированы размеры элементов под длину надписей, все это скомпилировано. На выходе получился файл SDATimer.ESN, который и был помещен в рабочий каталог программы. В Панели Управления (вкладка 'Язык и региональные стандарты') были установлены настройки локали на 'Испанский (Испания)', программа перезапущена, и, удивительно, все вроде бы заработало - все надписи поменялись, интерфейс стал подозрительно испанским и функциональность программы полностью сохранилась.
На радостях SDATimer.ESN отправлен на окончательное тестирование, и тут, как всегда подкралась незаметная мысль: "А что, если бы...?". Сразу же обнаружился небольшой облом: при изменении настройки локали на любую, отличную от 'Испанский (Испания)', например, на 'Испанский (Гондурас)', интерфейс программы менялся с подозрительно испанского на другой, очень похожий на исходный английский (что на самом деле и было). В попытках понять, что произошло, и почему не поддерживается гондурасский, был перелопачен Delphi Help, Windows SDK Help, Delphi World 6. Несколько раз проект перекомпилировался под разные локали, но поддержка "единого и могучего" испанского языка не получалась. В конце концов была вспомнена та древняя мудрость, почерпнутая в "Кулибе" - загрузка файла локализации происходит согласно расширению файла динамически подключаемой библиотеки ресурсов. Тогда, собравши остатки интеллекта, еще не полностью угробленного учебой и работой, все быстро соотнеслось со словами в Delphi Help о том, что первые две буквы расширения файла ресурсов отвечают за базовый язык, а третья - за конкретную локализацию для данного языка. Исходный многострадальный файл SDATimer.ESN был переименован в SDATimer.ES, и, как не странно, интерфейс стал испанским при использовании любой испанской локали.
В качестве лирического отступления хочу отметить преимущество метода использования динамически подключаемых библиотек ресурсов для локализации программ:

При данном методе локализации исчезает проблема несоответствия размеров элементов интерфейса длине подписей - можно регулировать не только размеры, но и расположение, как самой формы, так и элементов интерфейса формы без потери функциональности и перекомпилирования основной программы.
Данный метод является стандартным методом локализации в Delphi и, согласно Windows SDK Help, Windows. В комплекте Delphi есть Translation Manager для облегчения перевода строк ресурсов, имеется возможность создавать репозитории строк для перевода, в настройках проекта при отладке легко установить текущий язык для тестирования.
При загрузке программы локализация включается автоматически, при обнаружении соответствующих языковых настроек системы, что позволяет избежать несоответствия шрифтов, установленных в системе, языку интерфейса (“кракозябры” в надписях популярности не добавляют).

Так как “бесплатный сыр бывает в мышеловке или в мышке ловкой”, то и при применении динамически подключаемых библиотек ресурсов приходится решать проблему большого размера библиотек локализации. Одним из выходов является использование инсталляторов с поддержкой архивации, причем при архивации размер библиотеки уменьшается в несколько раз (в случае с SDATimer, размер файла инсталляции вырос на 50Kb, при размере SDATimer.ES в 179Kb).
Хотелось бы закончить данные заметки хэппи-эндом, но в результате поисков найдены исходники Demo RichEdit, поставляемые с Delphi, в них те же самые динамические библиотеки ресурсов подключаются принудительно из меню самой программы. Так что хэппи-энд будет, но уже не в рамках этой статьи.
Как иллюстрацию метода можно скачать SDATimer 1.82 здесь: http://sdisle.com/sdatimer/sdatimersetup.exe

Язык программирования Форт

Первая реакция у многих людей, с которыми мне приходилось говорить о Форте: «Это, наверное, разновидность Фортрана?». К сожалению, уровень осведомленности околокомпьютерного сообщества насчет этого совершенно непохожего на остальные языка программирования достаточно низок. В этой статье мы попробуем разобраться с тем, что представляет собой Форт, и почему этот язык программирования не используется повсеместно.

Окунемся в историю Форта (Forth). В начале 1970х годов Чарльз Мур занялся разработкой программного обеспечения для микроЭВМ, управляющей работой радиотелескопа. Поскольку программирование на Ассемблере привело к неуправляемости разработки довольно сложной программы, а для использующейся микроЭВМ из-за аппаратных ограничений не было языка высокого уровня, Чарльз Мур приступил к созданию компактного и мощного языка программирования, позволившего с блеском решить поставленные перед ним задачи. Успех нового языка программирования определился тем, что на ограниченных ресурсах устройства была создана быстрая и функциональная программа, позволившая делать намного больше, чем первоначально планировалось в техническом задании.
Форт (от англ. forth — вперед, получившееся из-за необходимости сократить слово fourth — четвертый, до пяти букв из-за ограничений операционной системы на длину имени файла) в 1976 году стал стандартным языком для программирования для американского астрономического общества. Благодаря высокой степени переносимости и компактности, а также быстродействию, Форт до 1990х активно применялся во множестве приборов с микроконтроллерным управлением (спектрограф на Шаттле, микромодули управления искусственными спутниками Земли, для системы управления в аэропорту Эр-Рияда, системах компьютерного зрения, автоматизации анализа крови и кардиологического контроля, карманных переводчиках). Форт выступает прародителем такого широко известного языка управления печатью как PostScript.
По своей структуре Форт представляет собой набор примитивов — слов, которые участвуют в определении других слов. Важная особенность Форта — использование стека для передачи параметров между словами, такая конструкция позволяет очень гибко и просто реализовывать сложные концепции. Наборы слов, относящиеся к определенной области, могут выделяться в словари. Иерархическая структура словарей позволяет естественно организовывать наследование слов от словаря-родителя. Базовый словарь форта составляет менее четырех десятков слов, и уже он позволяет получать полноценные программы расширением исходного словаря.
Форт сам для себя является метасистемой — в нем объединены функции компилятора и интерпретатора, Форт может использоваться без поддержки со стороны операционной системы и использоваться для того, чтобы компилировать самого себя, в том числе и на другие платформы.
В отличие от большинства языков программирования, которые имеют жесткую структуру, не позволяющую изменять синтаксис и многие базовые элементы языка, ничто не мешает на Форте написать модификацию системы, понимающую синтаксис той предметной области, для которой пишется программа. Ярким примером является написание Форт-ассемблера для конкретного процессора, выполняемое за один рабочий день квалифицированным фортером. Мало того, такой ассемблер поддерживает структурное программирование и прозрачную вставку в ассемблерный код слов из словаря самого Форта. Таким же образом реализуется поддержка объектно-ориентированного программирования.
До сих пор популярна тема создания Форт-процессоров, система команд которых является машинным представлением наиболее часто используемых слов-примитивов. Благодаря минимализму базовой Форт-системы это легко реализуемо, тем более что программируемые матрицы логических элементов сейчас достигли таких размеров, что Форт-процессор интегрируется на оставшиеся после программирования основной логики 10% вентилей как бонус. Это что-то из разряда такого: «А в углу нашей маленькой и уютной детской комнатки незаметно расположился аквариум с бегемотом».
Легкость написания Форт-систем привела к огромному разнообразию существующих реализаций — не писал свой Форт только ленивый фортер. Большое количество систем, достаточно плохо совместимых, поскольку имеется три стандарта Форта: Форт-79, Форт-83 и ANSI-Форт-94. Стандарты, хотя и описывают необходимый минимум слов для реализации, но дают огромный простор для самостоятельных изменений, что повсеместно и происходит. Существуют реализации Форта написанные на Ассемблере, Си, Питоне, Паскале, Яве, а также созданные с помощью целевых компиляторов других Форт-систем.
Как не хотелось бы радостно заявлять, что Форт живет полноценной жизнью языка программирования, однако это не совсем так. Форт прочно занял нишу как язык программирования микроконтроллеров, для которых надо организовать довольно сложную схему функционирования при минимуме ресурсов. Однако, примеры написания в современных условиях больших программ немногочисленны, поскольку скорость разработки на системах RAD превышает возможности Форт-систем.
Таким образом, по частоте использования, высокоуровневый язык программирования Форт находится даже ниже уровня Ассемблера. При решении проблем, требующих написания ассемблерного кода Форт имеет много преимуществ: компактность кода, структурный ассемблер, позволяющий легко внедрять в тело ассемблерных слов высокоуровневые определения. Для тех, кто хочет изучать и использовать Ассемблер, я бы порекомендовал начать это с изучения Форта, как я в свое время и сделал. Результатом такого метода обучения будет намного более быстрое и качественное освоение Ассемблера, тем более, что после изучения основ вам обязательно захочется сделать свою Форт-систему (как ни говори, практика — кузница умения).
Для меня Форт дал много — после освоения языка я стал замечать, что код в Дельфи стал более коротким и понятным, появилась привычка документировать основные методы и поля объектов (поскольку в Форт очень желательно описывать стековые диаграммы для каждого слова).
Благодаря изучению книги «Проектирование и программная реализация экспертных систем на персональных ЭВМ» Таусенда и Фохта, я почерпнул много информации о внутренней логике работы таких языков как Лисп и Пролог. Книга Келли и Спайса «Язык программирования ФОРТ» привела меня к четкому пониманию того, как можно написать свой язык программирования и что такое Форт-ассемблер. Для совершенствования стиля программирования оказалась совершенно неоценимой по влиянию на меня книга Лео Броуди «Способ мышления — Форт».
Форт может дать программисту много полезного, даже если он будет в дальнейшем программировать на другом языке. Форт дает то понятие дисциплины программирования, которое необходимо для создания рабочей и легко сопровождаемой программы. Плохому программисту Форт не прощает ошибок, а хорошего стимулирует к тому, чтобы стать великим.

Полезные ссылки по теме:
http://www.forth.org.ru/ — Russian FORTH Interest Group — на сайте размещена большая подборка книг и статей по Форту, много ссылок на существующие Форт-системы, интересующимся очень рекомендуется посетить
http://www.nncron.ru/index_ru.shtml — продвинутый планировщик задач под Windows, пример коммерчески успешной программы на языке Форт
http://winglion.ru/ — самодельный Форт-процессор, сайт содержит достаточно толковый форум по Форту
http://www.msyst.ru/quark.htm — Форт-система с поддержкой OpenGL в виде .dll
http://ronware.org/ — кроссплатформенный Форт Windows 32bit (x86) — Linux 32bit (x86) — WinCE (ARM)
http://forth.gsfc.nasa.gov/ — список систем NASA, управляемых Фортом

Разное

Здесь размещены статьи, не попавшие в другие разделы книги.

GPRS — теория и практика применения

Так уж сложилось, что я пользуюсь безлимитным GPRS еще с конца прошлого года, что позволяет уверенно делиться своим опытом с читателями.

Немного теории

GPRS (General Packet Radio Service — пакетная радиосвязь общего пользования) — надстройка над технологией мобильной связи GSM, позволяющая организовать обмен информацией мобильного телефона с сетью Интернет.

Принцип работы GPRS следующий: информация перед передачей собирается в пакеты, пакеты передаются в момент освобождения голосового канала GSM, что позволяет оператору связи более эффективно использовать возможности сети GSM. В большинстве сетей GSM отдается приоритет голосовому трафику, что означает низкую скорость обмена данными при высокой загруженности сети.
GPRS пакеты могут передаваться сразу по нескольким свободным каналам связи. Количество одновременно используемых входных и выходных каналов (тайм-слотов) определяют класс GPRS. Также, в зависимости от качества канала, может выбираться одна из четырех схем кодирования (при хорошем отношении сигнал/шум выбирается схема кодирования с большей скоростью передачи, но с меньшей устойчивостью к помехам). Данные о классах и схемах кодирования GPRS я объединил в соответствующие таблицы.

**Классы GPRS**
Класс GPRS	Каналов приема	Каналов передачи	Всего
1	1	1	2
2	2	1	3
3	2	2	4
4	3	1	4
5	2	2	4
6	3	2	4
7	3	3	4
8	4	1	5
9	3	2	5
10	4	2	5
11	4	3	5
12	4	4	5

**Схемы кодирования сигнала GPRS**
Схема кодирования	Максимальная скорость (Кбит/с)
CS1	9.05
CS2	13.4
CS3	15.6
CS4	21.4

Исходя из приведенных в таблицах данных, можно определить, что максимальная скорость приема данных составляет 85 килобит в секунду для GPRS Class 10. Скорость же передачи в большинстве классов GPRS меньше, причем суммарное количество используемых для передачи и приема каналов ограничено.

Выбор GPRS модема

После небольшого познавательного экскурса в теорию мобильной пакетной передачи данных можно переходить к такому занимательному занятию, как выбор GPRS модема.

Существует довольно большой класс USB и PC-Card модемов GPRS, однако доступность этих устройств достаточно низка, причем стоимость такого урезанного мобильного прилична. Многие модемы продаются уже со встроенной прошивкой под конкретного оператора связи, что может создать проблемы при смене своей телефонной компании.

Для большинства пользователей имеет смысл купить подержанный сотовый с поддержкой GPRS, и использовать его в качестве модема. Такой вариант позволит не только использовать возможности мобильного доступа в Интернет, но и приобрести себе дополнительную возможность голосовой связи. На что же следует обратить внимание?

Первое — телефон должен поддерживать класс GPRS 8 или 10. Именно такие телефоны смогут задействовать все возможности GPRS по приему данных. Более старые телефоны с поддержкой низкого класса GPRS лучше не приобретать.

Второе — у телефона желательно наличие богатых коммуникативных способностей — портов Bluetooth, IrDA, а также наличие USB или COM дата-кабеля.

Третье — телефон и дата-кабель должны поддерживать зарядку во время работы от дата-кабеля, что позволит уверенно использовать такой модем длительное время, не оглядываясь на уровень разряда аккумулятора.

Четвертое, и самое важное — телефон должен быть рабочим — как и при покупке любой другой подержанной вещи следует убедиться в работоспособности той части телефона, ради которой он приобретается.

В свое время, я остановил свой выбор на телефоне Sony Ericsson T610 (это был мой второй T610, первое время я их часто путал) — телефоне в алюминиевом корпусе с поддержкой GPRS Class 8, Bluetooth, IrDA, USB и COM дата-кабелями. Он обошелся мне в 90 тысяч белорусских рублей, при проверке оказалось, что не работает встроенная фотокамера телефона, на работоспособности модема это не сказалось, однако такой вариант сильно снизил цену.

Установка и настройка GPRS модема

Установка и настройка GPRS модема не составляет никаких сложностей — встроенная начинка как мобильного телефона, так и отдельного GPRS модема, представляет собой обычный аппаратный COM-модем, который определяется и устанавливается «на ура» любой современной операционной системой.

После установки сим-карты в телефон вам нужно будет настроить параметры точки доступа в Интернет. Многие операторы мобильной связи предоставляют сервис автоматической настройки. Если вы затрудняетесь настроить эти параметры — обратитесь в службу поддержки вашего оператора связи.

Что следует знать об установке телефона как GPRS модема под Windows?

При подключении через COM дата-кабель или инфракрасный порт (IrDA) потребуется в мастере добавления нового модема указать путь к файлу modem-scripts для вашего телефона. Если у вас нет такого файла, то в любом поисковике наберите фразу: «modem-scripts модель_вашего_телефона download» и скачайте нужный файл, пользуясь результатами поиска. После установки модема пропишите в строке инициализации данные, предоставленные вашим оператором связи. После этих нехитрых действий настройку модема можно считать оконченной. Далее все действия по доступу в Интернет идентичны таковым для dial-up связи.

Если вы оказались несчастным (счастливым?) владельцем USB дата-кабеля, приготовьтесь к тому, что в большинстве USB дата-кабелей связь с телефоном идет при помощи все того же последовательного порта COM (в таких USB дата-кабелях установлена микросхема USB-to-COM). Следствием данного обстоятельства является необходимость установки драйвера для сопряжения с микросхемой USB-to-COM. Если вам удалось найти соответствующий драйвер на CD, поставляемом с дата-кабелем, то дальнейшая установка модема не составит проблемы.
Наиболее приятный способ использования GPRS модема сотового телефона — доступ через Bluetooth порт. Если в вашем компьютере есть Bluetooth адаптер, то настройка будет заключаться в установке связи между компьютером и телефоном, прописыванием ПИН-кода для связи и, в некоторых случаях, установкой файла modem-scripts и прописыванием строки инициализации для модема.

В том случае, если вы покупаете внешний USB Bluetooth, будьте осторожны — для некоторых моделей в комплекте идут драйверы с урезанной функциональностью (полная же версия будет стоить дополнительных денег). Возможно, будет лучшим выходом взять USB Bluetooth без драйверов в комплекте, если на коробке будет написано что-то вроде этого: «Для установки устройства не требуется дополнительных драйверов, устройство совместимо с Windows XP/2000/Vista». В любом случае, договаривайтесь с продавцом о возможности проверки устройства перед покупкой.

Что следует знать об установке телефона как GPRS модема под Linux?

Поскольку GPRS модем в сотовом — аппаратный, то и установка будет заключаться в определении COM-порта для доступа к модему в программе KPPP, установке строки инициализации модема и прописывании номера дозвона.

Для COM дата-кабеля нужно просто указать порт sttyX, где X — номер COM-порта. Для USB дата-кабеля часто определить порт доступа оказывается невозможным, из-за неспособности Linux (как и Windows, без соответствующего драйвера) определить тип микросхемы USB-to-COM.

Для настройки Bluetooth соединения (последовательность действий для ASP Linux 12 Carbon) нужно воспользоваться программой Kbluetooth (где установить возможность определения Bluetooth компьютера внешними устройствами). После установки связи телефона с компьютером (на телефоне запускается поиск устройств Bluetooth) и обмена ПИН-кодом, в программе покажется идентификационный номер телефона. Этот номер потребуется прописать в файле конфигурации портов Bluetooth по пути /ect/bluetooth/rfcomm.conf, указать там номер порта — rfcomm0 и установить флаг автоподключения порта при определении устройства в «yes». Далее в KPPP устанавливается порт модема rfcomm0, и дальнейшая работа происходит так же, как и для обычного COM-модема.

Пример файла rfcomm.conf
# RFCOMM configuration file. rfcomm0 { # # Automatically bind the device at startup bind yes; # # Bluetooth address of the device device 00:0F:DE:33:08:44; # # RFCOMM channel for the connection channel 1; # # Description of the connection comment "Bluetooth device T610"; }

EGPRS (EDGE)

В настоящее время в Беларуси внедряется связь 2.75G — EGPRS (EDGE). Связь EDGE предоставляет собой улучшенный вариант GPRS, в котором используются другие схемы кодирования передаваемых пакетов. Классы связи EGPRS такие же, как и у GPRS, однако скорость для одного тайм-слота может быть существенно выше (до 59,2Кбит/с).

**Схемы кодирования сигнала EGPRS(EDGE)**
Схема кодирования	Максимальная скорость (Кбит/с)
MCS1	8.8
MCS2	11.2
MCS3	14.8
MCS4	17.6
MCS5	22.4
MCS6	29.6
MCS7	44.8
MCS8	54.4
MCS9	59.2

Заключение

Мобильный Интернет дешевеет, улучшаются скоростные параметры связи. В скором времени и многие читатели смогут вкусить прелести «Интернета без проводов». Надеюсь, что этот краткий обзор возможностей мобильного доступа в сетях GSM дал вам необходимый минимум знаний для практического применения.

Мнемокод - помощь в запоминании чисел

В данной он-лайн книге вы сможете обнаружить свод мнемоник для запоминания любых чисел: номеров телефонов, PIN-кодов и многих других так необходимых для повседневной жизни цифровых последовательностей.

Основой для создания книги послужила статья в Компьютерре+ Олега Степанова, где он доступно изложил основы запоминания больших чисел.

Пять лет назад я использовал этот метод для запоминания PIN-кода к моей зарплатной пластиковой карте. У карты уже давно истек срок действия и она была заменена на новую, однако PIN-код до сих пор сидит у меня в голове.

Сила образов достаточна сильна: едущий танк Т-34, подрывающийся на мине - таким образом отложился у меня код 3495 у меня в голове. Почему 34 запомнилось в виде танка - это конечно понятно любому, воспитанному на советских фильмах о войне мужчине. С цифрой 95 у меня связаны воспоминания о Windows 95 и лозунге "Windows Must Die", высвечивающимся при загрузке моего компьютера в студенческие годы.

Вот таким образом безвременная кончина гордости советского танкостроения оказалась связана с безмерно любимой пользователями Windows и до сих пор вспоминается всвязи с любой увиденной картой Visa.

Книга в настоящий момент находится в процессе становления, зарегистрированные пользователи сайта могут внести свою лепту в виде идей по добавлению изображений, с красочным описанием, для каждой пары цифр.

В дальнейшем книга окажется весьма полезным справочником для запоминания нужных чисел - читателю потребуется найти только нужные ему мнемокоды и не утруждать себя длительным и нудным зазубриванием сотен ассоциаций.

Использование мнемокодов достаточно простое: прочитайте статью о необходимом минимуме - числах от 0 до 9, и вы можете со знанием дела находить нужные пары чисел в разделах книги. Каждому изображению соответствует статья описания мнемокода, позволяющая лучше отложить его в памяти.

После выбора необходимых мнемокодов для последовательности пар цифр в вашем числе, представить себе красочный образ числа не составит больших сложностей.

Необходимый минимум - цифры от 0 до 9

Мнемокоды для цифр от 0 до 9 представляют собой согласные буквы, ассоциируемые с определенной цифрой. Зная эти соотношения, вы сможете просто составить мнемонику для запоминания пар цифр, просто составляя слова с первыми двумя слогами, начинающимися на известные вам буквы - мнемоники цифр.

Естественно, этот прием желательно применять не так широко, поскольку картинка, напрямую ассоциированная с двузначным числом, намного прочнее закрепится в памяти мало подготовленного человека, чем более сложный мнемокод.

0 — буквы Н и Л в слове «НоЛь».
1 — Р от слова «Раз».
2 — Д — «Два» и Г, эта цифра напоминает маленькую рукописную букву г (гусь).
3 — Т от «Три» и З — по внешнему сходству.
4 — Ч от слова «Четыре» (и напоминает внешним видом), но чаще К от слова «Квадрат».
5 — П — «Пять» и Б, по схожести звучания (и по внешнему виду).
6 — Ш — «Шесть» и Ж, тоже по схожести звучания.
7 — С — «Семь», обычно этого хватает, так как С — очень распространенная буква.
8 — В — «Восемь» (внешнее сходство тоже сильное) и, иногда, сходное по звучанию Ф.
9 — М от слова «много», так как 9 — самая большая цифра (можно использовать ДЕ, в отличие от ДА, которое для 2).

В этой книге, если для двузначного числа нет явного мнемокода, такого как танк Т-34 для числа 34 или шахматы для числа 64, старается применяться такая последовательность базовых мнемокодов: «Ноль - Раз - Два - Три - Четыре - Пять - Шесть - Семь - Восемь - Много».

Многие изначальные мнемокоды из таблицы Олега Степанова уже заменены, остальные ждут своей очереди. Планируется оставить не более одной пятой части исходных мнемокодов, хорошо представляющих двузначные числа.

Напоминаю читателю, что зарегистрированные пользователи могут оставить свой комментарий, касающийся изображений, помогающих запомнить цифру.

Числа от 00 до 09

Запоминаем двузначные числа от 00 до 09.

00 — да простят меня интеллигенты, но два нуля лучше всего ассоциируются с «туалетом».
Туалет
01 — наиболее известная ассоциация — это «кол». Если вы его представите в красках, к нему очень легко привязывать и прикалывать другие образы.
02 — Twix - "сладкая парочка"
Твикс - сладкая парочка
03 — это такой небольшой рафик «скорой помощи». Обычно в него кладут образы и увозят куда-либо с воем сирены.
04 — если перевернуть четверку, когда ее пишут в виде буквы «ч», то схематически будет изображен «стул».
05 — звезда - весьма запоминающийся мнемокод - армейская символика, звезды пионеров и октябрят, рубиновые кремлевские звезды. Каждый может запомнить свой хорошо знакомый пятиконечный мнемокод.
Звезды на погонах
06 — часто запоминают, как «мешок» или «рюкзак» от слова НоШа (см. буквенные соответствия для 0 и 6).
07 — «НоС»
08 — «снеговик»
09 — «рыболовный крючок» (если увеличить у 9 нижнюю часть и уменьшить верхний кружочек, то получится именно он.

Числа от 10 до 19

Запоминаем двузначные числа от 00 до 09.

10 — «руки» или «перчатки» (сколько пальцев, не забыли?).
11 — если вкопать в землю несколько кольев, то получится «забор».
12 — двенадцать апостолов
Тайная вечеря
13 — «черт» — чертова дюжина.
14 — «РаК». Закончились числа, на которые есть легкие ассоциации. Вступает в бой буквенное соответствие.
15 — «монета» (в жизни не встречал иностранной монеты, кроме как у нас, где бы стояло 15. Я не нумизмат, но для моих друзей это такой запоминающийся фактор, что слово «монета» в русских ассоциациях почти однозначно).
Монета 15 копеек
16 — для мужчин слово «пудовая гиря» не пустой звук, а вполне ощутимая реальность.
Пудовая гиря
17 — для советского человека «17 мгновений весны» — классика. «Штирлиц» в эсэсовской форме — трудно спутать.
Штирлиц
18 — По буквам: «РеВун» — кто больше всех ревет? «Младенец».
19 — «РиМ».
Римский Колизей

Напоминаю посетителям, что зарегистрированые пользователи могут оставлять комментарии насчет картинок, иллюстрирующих двузначные числа от 10 до 19.

Числа от 20 до 29

20 — ГоЛ — «футбольный мяч».
21 — карты. 21 — это же «очко».
22 — помните «два конца, два кольца, а посередине — гвоздик»? «Ножницы»
23 — «лебедь» (2 — это шея и туловище, а 3 — это крылья)
"Лебеди"
24 — «ДаЧа» — небольшой деревянный домик (магазин 24 часа).
25 — «До Пят» — женщины обожают длинные вечерние туалеты, и, если вы женщина, то число 25 вам трудно будет забыть, когда это ваше любимое «платье».
26 — «ДуШа» — это такое привидение в простыне.
27 — «ГаСить» пожар может только «огнетушитель».
28 — «мясорубка» от слова ДаВить. Работает и внешнее сходство: 2 — это рычаг за который вращают, а 8 — это то, чем режут.
29 — «всадник» — 2 похожа на коня, а 9 — на седока.
Всадник

Напоминаю посетителям, что зарегистрированые пользователи могут оставлять комментарии насчет картинок, иллюстрирующих двузначные числа от 20 до 29.

Числа от 30 до 39

Запоминаем двузначные числа от 30 до 39.

30 — «пауТиНа».
31 — «ТиР» — а представляют мысленно «мишень».
32 — «зубы» — если вам больше пяти, вы должны знать, сколько их у вас.
33 — «ТоТо» — «Лото» — вращающийся барабан с шариками.
34 — танк Т-34, «ТуЧа».
Танк Т-34
35 — «ТруП» — можно представлять просто череп для экономии.
36 — «ТуШа» — представьтье себе тушу барана на вертеле.
37 — «ТруСы».
38 — телевидение - «ТВ».
Телевизор Braun HF1
39 — «корона» (тридевятого царства).
Шапка Мономаха

Напоминаю посетителям, что зарегистрированые пользователи могут оставлять комментарии насчет картинок, иллюстрирующих двузначные числа от 30 до 39.

Числа от 40 до 49

Запоминаем двузначные числа от 40 до 49.

40 — «КаНоэ», птица (сорока).
Птица сорок'а
41 — «ЧаРка»
Чарка меду
42 — «КуДа» — это такой столб с указателем, куда идти.
43 — «КоТ».
44 — «КоКа» — это то, из чего делают шоколад.
45 — «КиПа» — макулатура.
46 — «КаШа» — саму кашу не обязательно представлять, но «тарелка», видимо, должна присутствовать в образе.
47 — «КиСа».
48 — «КоФемолка».
49 — «КоМета».

Напоминаю посетителям, что зарегистрированые пользователи могут оставлять комментарии насчет картинок, иллюстрирующих двузначные числа от 40 до 49.

Числа от 50 до 59

Запоминаем числа от 50 до 59.

50 — «ПиЛа».
51 — «Перо». Птичье или уркаганский ножик — решайте сами.
52 — «велосипед». 5 — рама, 2 — педаль. Кстати, и 52 по произношению напоминает слово ПеДаль.
53 — «БаТон».
54 — «ПеЧь».
55 — «ПоПугай».
56 — «ПуШка».
Царь-пушка
57 — «ПиСьмо».
58 — «ПиВо». Банка или бочка — по вкусу.
59 — «БуМеранг».

Напоминаю посетителям, что зарегистрированые пользователи могут оставлять комментарии насчет картинок, иллюстрирующих двузначные числа от 50 до 59.

Числа от 60 до 69

Запоминаем двузначные числа от 60 до 69.

60 — «ШиЛо». Можно «ножик».
61 — «ШаРик». Можно воздушный шарик.
62 — «ШаГать» — «нога».
63 — «ЩиТ».
64 — «шахматы» — самая популярная игра на таком поле.
Шахматы
65 — это число просто «ШиПит» как «змея».
66 — «ШиШка».
67 — «ШеСт».
68 — «ШиВа» — это такая женщина, у которой много рук.
69 — «ШеДевр» — и загоняете сюда самое гениальное в мире — Мону Лизу, например.

Напоминаю посетителям, что зарегистрированые пользователи могут оставлять комментарии насчет картинок, иллюстрирующих двузначные числа от 60 до 69.

Числа от 70 до 79

Запоминаем двузначные числа от 70 до 79.

70 — «СеНо».
71 — «СоР» из избы выметают «метлой».
72 — «СоДа» очень похожа на соль. Если вы представите «солонку», я никому не раскрою этот маленький секрет.
73 — «СеТь».
74 — «сабля» от слова «СеЧа».
75 — «СПички».
Спичечный замок
76 — «СоХа» (СоШка).
77 — «Соска».
78 — «СоВа».
Сова
79 — «СаД»

Напоминаю посетителям, что зарегистрированые пользователи могут оставлять комментарии насчет картинок, иллюстрирующих двузначные числа от 70 до 79.

Числа от 80 до 89

Запоминаем двузначные числа от 80 до 89.

80 — «ВиНо».
81 — «ВоР» — мужик в темных очках с отмычкой.
82 — «ВоДа» — представьте стакан с водой.
83 — «ВоТри». Обычно втираются в доверие и втирают «очки». Кстати, 8 — стекла, а 3 — дужки очков.
84 — «ФаКир» или «ФоКусник».
85 — «ВеПрь» — необразованная свинья.
86 — «ВоШь» — она же блоха, она же таракан.
87 — «ВеСы».
88 — «ВаВилон».
Вавилонская башня
89 — «ВыДелка» — можно представить что-нибудь из барашка — «шапка» или «тулупчик».

Напоминаю посетителям, что зарегистрированые пользователи могут оставлять комментарии насчет картинок, иллюстрирующих двузначные числа от 00 до 09.

Числа от 90 до 99

Запоминаем двузначные числа от 90 до 99.

90 — «МеЛ».
91 — «МоРе»
Адриатическое море
92 — «МеДАль».
93 — «ДеТи». Девочка с косичками в платьице держит за руку младшего брата в штанишках.
94 — «МаКака» — «обезьяна».
95 — «МоПед»
Мопед
96 — «МуХа».
97 — «МаСленка».
98 — «ДеВа». Мария.
99 — «МаМонт»
Мамонты

Напоминаю посетителям, что зарегистрированые пользователи могут оставлять комментарии насчет картинок, иллюстрирующих двузначные числа от 90 до 99.