Внутригородские электромобили

На этот раз вам предстоит узнать о самых распространенных на данный момент электромобилях для внутригородского использования.
Kewet Buddy
Данный тип электромобилей подразумевает специально сконструированный для электромобиля дизайн кузова — практически все представленные на рынке внутригородские электромобили построены на базе несущей рамы с навесными пластиковыми панелями. Это решение позволяет радикально снизить вес электромобиля, а также сделать кузов более долговечным.

Внутригородские электромобили имеют ограничение максимальной скорости передвижения (благо правила дорожного движения сами устанавливают такое ограничение), что позволяет также уменьшить критический параметр веса — устанавливается менее мощные (одновременно менее тяжелые) электродвигатели. Несмотря на планку скорости в 60-90км/ч, внутригородской электромобиль не будет чувствовать себя изгоем на дорогах — благодаря высокому крутящему моменту электродвигателя на низких оборотах и низкому весу, электромобили при старте от светофора оставляют далеко позади большинство чадящих собратьев.

Приступим к рассмотрению конкретных моделей электромобилей. Первым на ваш суд представляется электромобиль Reva Classe — самый популярный в мире электромобиль (по дорогам городов Европы колесит уже несколько десятков тысяч этих симпатичных малюток). Этот четырехместный двухдверный электромобиль обладает электромотором постоянного тока мощностью в 13КВт, что позволяет достигать скорости в 65км/ч. В комплектации Reva Classe есть несколько приятных мелочей: встроенная противоугонная система с дистанционным управлением климат-контролем, бортовой компьютер с системой контроля состояния батарей, регулируемые передние сиденья. Батарея свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 9,6КВт*ч обеспечивает пробег до 60км.

Производство внутригородского электромобиля приносит свои дивиденты. В начале этого года компания-производитель Reva анонсировала модель Reva с трехфазным двигателем переменного тока. В планах компании на этот год стоит задача превысить ежегодный уровень производства в 10000 электромобилей.

Наибольшее количество моделей представляют на рынок итальянские производители. Для внутригородского использования они предпочитают производить двухместные версии электромобилей.

Самым «продвинутым» в технологическом плане является электромобиль Ydea Electric от производителя Micro-Vett. Максимальная скорость этого электромобиля составляет 60км/ч, однако изюминкой является аккумуляторная батарея ZEBRA, благодаря которой дальность пробега составляет до 200км по городу. Также внушает уважение достигнутая снаряженная масса электромобиля — 550кг, что является достойным ориентиром для других производителей.
Maranello SCE
Еще один представитель славной когорты итальянских внутригородских электромобилей - Maranello SCE. Данный электромобиль не блещет скоростью — всего 45км/ч. Свинцово-кислотных аккумуляторных батарей хватает на 70км пробега. Однако эффектный внешний вид Maranello делает электромобиль достойным этого обзора.

Как бы не были красивы и изящны итальянские и индийские электромобили их эксплуатация в суровых условиях нашей зимы представляется сомнительной. В этом свете очень привлекательно выглядит электромобиль Kewet Buddy норвежского производителя elbilNORGE. Этот электромобиль имеет богатую историю — Kewet Buddy является шестой генерацией Kewet, производимой с начала 90х годов прошлого века сначала в Германии, а потом — в Норвегии.

Дизайн электромобиля лаконичен и функционален, внешний вид этого "кубика на колесах" вызывает самые приятные эмоции, тем более, что Buddy может поставляться в покраске, заказанной покупателем. На сайте производителя есть пример покраски синего Buddy в голубой цветочек – очень милое сочетание. Изнутри салон выглядит функционально и эстетично – необходимый минимум кнопок управления, жидко-кристалический монитор бортового компьютера, удобное рулевое управление, две педали – акселерация-торможение, трехместное сиденье.

Kewet Buddy разрабатывался для использования в странах с суровой зимой, в дополнительной комплектации с ним поставляется парафиновый обогреватель на 2200Вт и тепловентилятор на 800Вт, работающий при заряде аккумулярора от электросети. На свинцово-кислотных аккумуляторах пробег Kewet Buddy составит от 50км (зимой) до 100км (летом). Опционально предоставляется версия электромобиля с литий-ионными аккумуляторами, с ними пробег может достигать 150км. Максимальная скорость Buddy составляет 80-90км/ч, в зависимости от типа батарей.

В данной статье вы познакомились с наиболее успешными внутригородскими электромобилями. Несмотря на свою достаточно высокую цену эти машины уже прочно вошли в быт людей многих городов мира. Производство внутригородских электромобилей представляет собой наиболее перспективное направление для развития электротранспорта.

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 3 (5 голоса)

Микроэлектромобили

Микроэлектромобили являются комплексным решением не только проблемы ограниченной емкости аккумуляторной батареи, но и проблемы все увеличивающегося внутригородского трафика, создающего большое количество транспортных пробок.

Во внутригородских условиях большинство перемещений жителей осуществляется в цикле дом-работа-магазин-дом. Среднее значение преодолеваемого расстояния для средних городов составляет 25-35 километров в день, причем в большинстве случаев автомобиль весом более тонны везет только своего водителя. Опираясь на данный факт, можно отметить вопиющую неэффективность использования личного автотранспорта.

Обычный личный автомобиль стал настолько распространенным средством передвижения, что существующие дороги часто не позволяют передвигаться по ним с приемлемой скоростью. Дороги можно и расширить, однако это проблему не решит. Одним из выходов является широкое внедрение одно-двухместных микроавтомобилей. Благодаря своим габаритам на двухполосной трассе может поместиться до 3-4 таких самобеглых колясок в ряд (удвоение пропускной способности дороги). Мало того, меньшие размеры требуют меньшей площади парковок (в три-четыре раза меньшей, чем для парковки полноразмерного автомобиля).

Для электромобиля уменьшение размеров приводит к уменьшению количества аккумуляторов в батарее при той же дальности пробега (за счет снижения веса и аэродинамического сопротивления). Меньшая емкость аккумулятора означает приличную экономию в цене электромобиля. Мало того, применение достаточно тяжелой (по сравнению с баком бензина) аккумуляторной батареи позволяет радикально понизить центр масс микроавтомобиля, что серьезно сказывается на устойчивости такого средства передвижения.

Для скептиков, читающих статью, могу сказать, что микроэлектромобили уже бегают по улицам городов мира. Одним из самых ярких представителей мира микроэлектромобилей является электромобиль Tango. В линейке Tango есть как «обычный» внутригородской электромобиль, разгоняющийся до 100км/ч за 7 секунд, так и спорт-версия (400м за 12 секунд, разгон до 100км/ч за 4 секунды, максимальная скорость 320км/ч).
Микроэлектромобиль Tango
Как видно из фото электромобиля, ширина этого средства передвижения составляет чуть больше половины ширины микролитражки. Это больше напоминает шутку с сайта okaauto.ru, чем фотографию реального электромобиля. Однако Tango реальность, и на данный момент в мире существует несколько десятков счасливых владельцев этого спортивного электромобиля. Начинка Tango создает комфорт для водителя и пассажира, не уступающий обычным автомобилям. За свою цену (18700USD за младшую версию Tango и 108000USD за старшую) производитель предлагает двухместный электромобиль с дальностью пробега 130км в городском цикле.

К проблемам безопасности разработчики Tango подошли не просто с позиций обычного авто, а с позиций спортивного автомобиля. Корпус Tango сделан из углепластика, все это смонтировано на стальном каркасе, определяющим хорошую долю веса электромобиля. В дополнение рекуперативному торможению двигателем, колеса Tango оснащены дисковыми тормозами с системой ABS. Спортивные кресла с четырехточечной системой крепления ремней безопасности дополняют портрет безопасного электромобиля. Заявления производителя не голословны: Tango прошла сертификацию на безопасность в Америке не только для внутригородского использования, но и для спортивных соревнований.

Tango не единственный микроэлектромобиль. Намного более комерчески успешным оказался закрытый электромотоцикл Myers Motors No more Gas (NmG). Несмотря на свою цену в 34900USD, поклонники NmG купили почти 2000 этих трехколесных машин.

Оригинальный дизайн привлекает внимание не меньше, чем внешний вид спорткара. Внутренний интерьер представляет собой одномесный салон, регулируемое сиденье с подголовником, трехточечный ремень безопасности, приборную панель с выводами питания для ноутбука и мобильника, приборы управления, аналогичные обычному электромобилю. Багажное отделение имеет объем большой корзины для покупок в супермаркете. В базовой поставке NmG комплектуется обогревателем салона и стекол, CD радиолой.
Myers Motors No more Gas (NmG)
Максимальная скорость NmG составляет 115км/ч. До 100км/ч электромобиль разгоняется за 13 секунд. В городском цикле дальность поездки на одном заряде свинцово-кислотной герметизированной батареи составит 45км. Несмотря на одноместность, габариты NmG несколько большие, чем у Tango, из-за чего на двухполосной дороге может уместиться не более 3х NmG.

К сожалению, объять в обзоре все модели микромобилей не представляется возможным. Пытливому читателю для дальнейших поисков дам ссылку: http://evfinder.com/. Автор этого англоязычного сайта в течение длительного времени коллекционирует информацию о различных реальных электромобилях.

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Голосов пока нет

Полноразмерные электромобили

В этой статье вы узнаете о полноразмерных электромобилях (Full Sized EV) — мелкосерийных профессиональных конверсиях уже существующих автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

Термин «полноразмерный электромобиль» подразумевает не только размеры — характеристики этих машин зачастую превышают параметры автомобилей-доноров. Наличие мощного электромотора дает великолепные динамические характеристики (крутящий момент электродвигателя очень высок даже на низких оборотах, в отличие от двигателя внутреннего сгорания). Обычно такие электромобили комплектуются достаточно мощной аккумуляторной батареей, которая позволяет проехать до 200-250км на одном заряде. Двести километров — это достаточно приличная цифра, такой запас хода, с лихвой, перекрывает повседневные потребности большинства автовладельцев.

Один из самых известных - спортивный электромобиль Tesla Roadster. Этот электромобиль является конверсией известного спорткара Lotus Elise от самого британского автопроизводителя. Несмотря на четырехлетний срок исследований, предшествующих выпуску в серию, в марте этого года первые Tesla Roadster увидели своих владельцев. Несмотря на свою цену около 100000USD, уже предварительно оплачено почти 200 заказов на электромобиль.

Tesla Roadster предлагает своему владельцу не только обычные для многих спортивных автомобилей «четыре секунды до сотни», богатый салон, великолепную управляемость. В отличие от бензиновых спорткаров он требует намного меньше дорогостоящего ухода (интервалы между техобслуживанием составляют 45000км, что в 2-3 раза лучше, чем у сравнимых по характеристикам автомобилей). По сравнению с жаждущими бензина традиционными спорткарами Tesla Roadster удивительно экономичен — 1200кг электромобиля потребляют, в среднем, около 150Вт*ч электроэнергии на преодоление 1 километра пути (затраты меньше, чем у микролитражного автомобиля).

Литий-ионная аккумуляторная батарея позволяет проехать Tesla Roadster до 350км в смешанном цикле на одном заряде. Даже для США такой предел хода достаточно велик, тем более, что время полной зарядки составляет 3,5 часа. Ложка дегтя в бочке меда также, как и всегда, имеется — после 160-200 тысяч километров пробега батарею придется менять. Стоимость замены 454 килограммовой батареи составит около 20000USD.

Хоть Tesla Roadster и является одним из самых пропиаренных на данный момент электромобилей, однако инженеры Tesla Motors практически не вложили ничего нового в свой электромобиль. Они просто соединили на чертежах две готовые части — бензиновый Lotus Elise и всю электронную начинку от AC Propulsion, после чего отдали чертежи на реализацию самому британскому производителю Lotus.

AC Propulsion является одним из пионеров современного электромобилестроения. Эта маленькая фирма одной из первых оценила потенциал литий-ионных аккумуляторных батарей, и использовала широко доступные малоразмерные аккумуляторы для создание своей батареи. Еще в 1994 году AC Propulsion выпустила в свет первую версию своей достаточно извесной системы управления электромобилем AC-150 EV Power System. Второе поколение системы (2000 год) включает в себя не только трехфазный мотор переменного тока мощностью 150КВт и 225Н*м крутящим моментом, но и интеллектуальную систему управления электромобилем. Функции системы управления достаточно широки: здесь и управление электродвигателем, и интеллектуальное зарядное устройство для аккумуляторной батареи, и возможность рекуперации (в том числе, при использовании дополнительно к ресурсам батареи суперконденсаторной сборки). Очень интересная особенность — система Vehicle-to-Grid (V2G), что позволяет использовать электромобиль как источник бесперебойного питания для дома или офиса (тем более, что типичный параметр емкости аккумуляторов электромобиля составляет около 10КВт*ч). Сама система может программироваться под конкретную область использования. Цена без аккумуляторной батареи составляет около 25000USD.

AC Propulsion произвела конвертацию многих автомобилей. Историей является спортивный электромобиль T-Zero — концептуальная разработка, на котором проверялись идеи AC-150 EV Power System. Параметры T-Zero близки к Tesla Roadster, что не удивительно — начинка практически одинакова. Следует упомянуть, что для T-Zero существовал прицеп с бензиновым электрогенератором, это позволяло кардинально увеличить радиус действия электромобиля.

В настоящий момент AC Propulsion мелкосерийно производит конверсию Scion xB в чистый транспорт (электромобиль eBox). Дальность действия eBox составляет от 190 до 250км на одном заряде батареи. Разгон до 100км/ч около 7 секунд. Максимальная скорость составляет 150км/ч. Стоимость конверсии — 55000USD (не учитывая стоимость самого автомобиля).

Обзор будет далеко не полным если я не упомяну другие мелкосерийные электромобили. Не буду утомлять читателя описанием характеристик этих машин. Приведу эти электромобили списком.

• Sports Utility Truck (SUT) от Phoenix MotorCars
• Venturi Fetish от Venturi
• электро Porsche 911 и Porsche Boxter от World Class Exotics
• электро Doblo от Micro-Vett
• EnerMove (электро Fiat Panda) от Ecolari
• AVT 100E минивэн от AVT

В рамках этой статьи я постарался дать максимум информации о полноразмерных электромобилях. Хочу отметить, что основной особенностью данного типа электромобилей является приближение дальности пробега, а также максимальной скорости к автомобилям с двигателем внутреннего сгорания.

Поскольку на данный момент стоимость электромобиля определяется, в основном, стоимостью электрооборудования, то полноразмерные электромобили стоят достаточно дорого. Насколько вы уже успели заметить, основная ниша таких электромобилей — спортивные модели. Использование электродвигателя в спорткаре подкупает своей надежностью и экономичностью.

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 4.3 (17 голоса)

Субъективный взгляд на доступный современный электромобиль.

QPOD City ElecЭта статья создается всвязи с тем, что существует много совершенно неоправданных взглядов на современное состояние проблемы электротранспорта. Неоправданные надежды приводят к разочарованию и отверганию самой идеи чистого транспорта. Данные настроения вовсю поддерживаются противниками электромобилей, которые не столько многочисленны, сколько влиятельны (мир сидит на "нефтегазовой игле" и эта зависимость уже давно является наркотической...).

Для начала надо определиться с современными реалиями и задачами внедрения электромобилей. Уже сейчас ездить на электромобиле не только экологично, но и материально выгодно. Основной довод против электромобиля - малый запас хода на одном заряде аккумуляторной батареи. Этот недостаток, с лихвой, компенсируется тем фактом, что большинство внутригородских поездок совершаются в цикле "на работу – домой" и, в среднем, перемещения осуществляются на 25-30км в день, причем перевозится, в среднем, 1,3 человека. Поэтому определимся, что современный электромобиль – это средство для внутригородской коммуникации в средних и малых городах.
ZAP Xebra Sedan
При применении свинцово-кислотных тяговых батарей, как наиболее доступных на данный момент, вес батареи для достижения максимальной дальности в 60км составляет от 200 до 300кг, в зависимости от массы и аэродинамических свойств электромобиля. Следует отметить, что свинцово-кислотные батареи являются условно экологически чистыми – вторичная переработка уже давно отработана и отлажена, достаточно не выбрасывать отработанные батареи на свалку. Аккумуляторы являются основным расходным материалом при эксплуатации, поэтому вопрос снижения количества аккумуляторов при сохранении дальности пробега является очень острым.

Для реального использования электромобиля желательно, чтобы он был как можно дешевле. Стоимость эксплуатации электромобиля меньше стоимости эксплуатации автомобиля с двигателем внутреннего сгорания в городе в разы, но если сам электромобиль будет стоить дороже микролитражного автомобиля, то кто будет использовать электромобиль?

Из-за массо-габаритных характеристик, желательно, чтобы электромобиль не был переделкой серийного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (что на данный момент пытается сделать большая автопромышленность из-за желания похоронить саму идею электромобиля в зародыше, и делают многочисленные энтузиасты электромобилестроения из-за возможности переделать дешевый доступный подержанный кузов на колесах в полноценный экологически чистый транспорт). Назначение электромобиля диктует немного другой подход к конструкции серийных образцов – более простой и дешевый.

Описанные ограничения диктуют внешний облик современного доступного электромобиля:

• несущий каркас безопасности (идея, проверенная временем на спортивных багги, предоставляет отличную пассивную безопасность при минимуме вложений)
• корпус из пластиковых навесных панелей - обеспечивает длительную жизнь без заботы о коррозии, покраске, а также обеспечивает более низкий вес
• двухместная компоновка
• ограничение максимальной скорости до 70-90км/ч (ограничение диктуется ограничением скорости передвижения по городу и позволяет использовать более дешевый и легкий электродвигатель, а также продлить пробег за счет уменьшения аэродинамического сопротивления)
• общий вес электромобиля без нагрузки 400-500кг, полезная нагрузка до 250кг (чем меньше вес, тем меньше емкость аккумуляторной батареи на борту для обеспечения того же пробега; чем меньше необходимая емкость, тем дешевле эксплуатация)
  электродвигатель, с номинальной нагрузкой в 4-5КВт и пиковой до 20КВт
• контроллер питания, обеспечивающий возможность рекуперативного торможения (увеличивается запас хода, меньше изнашивается тормозная система)
• максимальный запас хода на одной зарядке 40-60км (при возможности подзарядки на обеих концах маршрута можно ограничиться меньшим запасом хода)
• относительно меньший комфорт – отсутствие кондиционера, обогрев салона маломощным обогревателем (на некоторых серийных электромобилях проблема обогрева решается введением дополнительного парафинового или газового обогревателя на зимний сезон), отсутствие гидроусилителя руля и вакуумного усилителя тормозов
  стоимость пробега, эквивалентная гипотетическому автомобилю с двигателем внутреннего сгорания, потребляещему 2-3 литра бензина на 100км (стоимость поездки на работу, сравнимая со стоимостью поездки в общественном транспорте, при всех преимуществах личного автомобиля)
• стоимость меньше 5000USD

Kewet Buddy
Вы можете сказать, что описанные в статье положения - неосуществимая утопия, и – ошибетесь – в настоящее время производится большое количество серийных электромобилей с указанными параметрами. Единственный камень преткновения – цена (самые дешевые серийные электромобили стоят начиная от 8000-10000USD).

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 3.8 (8 голоса)

Силы, действующие на электромобиль

Эта статья посвященна теоретическим основам расчета параметров электромобилей — силам, действующим на электромобиль. Поскольку большинство приведенных расчетов будут справедливы и для автомобиля, и, в то же время, многие электромобили являются переделками серийных автомобилей, далее будет описана методика, справедливая также и для расчета автомобиля.

Для того, чтобы начать расчеты, надо определиться с основными силами, действующими на электромобиль. В дальнейших расчетах определимся со следующими обозначениями:

• F_тяги – сила тяги на ведущих колесах
  
• F_тр. – сила трения в трансмиссии
  
• F_кач. – сила трения качения колес
  
• F_под. – сила сопротивления подъему
  
• F_возд. – сила сопротивления воздуха
  
• F_ин. – сила сопротивления разгону (сила инерции)
  

Для того, чтобы электромобиль начал движение, сила тяги на ведущих колесах должна превысить сумму остальных сил – сил сопротивления движению.

Так как сила тяги на ведущих колесах может быть выражена через крутящий момент на двигателе, учитывая передаточные числа главной передачи и коробки передач, а также потери мощности в трансмиссии и радиус колес электромобиля. Можно записать следующее выражение:

F_тяги = (η_тр. * M_е * u_кп * u_гп)/r

Где:

• F_тяги – сила тяги на ведущих колесах, Н
  
• η_тр. – коэффициент потери мощности в трансмиссии электромобиля (в автомобильной трансмиссии для легкового авто η_тр.=0,9-0,92)
  
• M_е – эффективный крутящий момент двигателя, Н*м
  
• u_кп – передаточное число коробки передач
  
• u_гп – передаточное число главной передачи
  
• r – радиус ведущего колеса, м
  

Для расчета скорости движения электромобиля, в зависимости от частоты вращения вала двигателя, применяется следующая формула:

ν = (2*π*r*n*3,6)/(u_кп*u_гп)

Где:

• ν – скорость электромобиля, км/ч
  
• 3,6 – коэффициент перевода скорости из м/с в км/ч
  
• r – радиус ведущего колеса, м
  
• n – частота вращения вала двигателя, Гц
  
• u_кп – передаточное число коробки передач
  
• u_гп – передаточное число главной передачи
  

Для расчета силы сопротивления качению требуется учитывать деформацию шины, деформацию дороги, силу трения шины об дорогу и силу трения в подшипниках колеса. Так как расчет влияния данных величин является достаточно сложным, на практике пользуются эмпирически полученным коэффициентом трения качения, который, в дальнейшем, участвует в расчете силы сопротивления качению.

Таблица для определения коэффициента трения качения (взята из книги "Я строю автомобиль")

Дорога	Коэффициент трения качения, ƒ
	При скорости 50км/ч	Среднее значение
С асфальтобетонным или цементнобетонным покрытием в отличном состоянии	0,014	0,014-0,018
С асфальтобетонным или цементнобетонным покрытием в удовлетворительном состоянии	0,018	0,018-0,020
Булыжная мостовая	0,025	0,023-0,030
С гравийным покрытием	0,020	0,020-0,025
Грунтовая: сухая, укатанная	–	0,025-0,035
Грунтовая после дождя	–	0,050-0,150
Песок	–	0,100-0,300
Укатанный снег	–	0,070-0,100

Приведу формулу для расчета силы сопротивления качению:

F_кач. = ƒ*m*g*cosα

Где:

• F_кач. – сила сопротивления качению, Н
  
• ƒ – коэффициент трения качения
  
• m – масса электромобиля, кг
  
• g – ускорение свободного падения, м/с²
  
• α – угол уклона дороги, °
  

При движении электромобиля (автомобиля) под уклон, на него действует сила сопротивления подъему:

F_под. = m*g*sinα

Где:

• F_под. – сила сопротивления подъему, Н
  
• m – масса электромобиля, кг
  
• g – ускорение свободного падения, м/с²
  
• α – угол уклона дороги, °
  

При движении электромобиля (автомобиля) на скоростях, превышающих скорость пешехода, заметное влияние оказывает сила сопротивления воздуха. Для расчета силы сопротивления воздуха используют следующую эмпирическую формулу:

F_возд. = C_x*S*ρ*ν²/2

Где:

• F_возд. – сила сопротивления воздуха, Н
  
• C_x – коэффициент сопротивления воздуха (коэффициент обтекаемости), Н*с²/(м*кг). C_x определяется эксперементально для каждого кузова.
  
• ρ – плотность воздуха (1,29кг/м³ при нормальных условиях)
  
• S – лобовая площадь электромобиля (автомобиля), м². S является площадью проекции кузова на плоскость, перпендикулярную продольной оси.
  
• ν – скорость электромобиля (автомобиля), км/ч
  

Для расчета разгонных характеристик электромобиля (автомобиля) следует учитывать силу сопротивления разгону (силу инерции). Причем, нужно учитывать не только инерцию самого электромобиля, но и влияние момента инерции вращающихся масс внутри электромобиля (ротор, коробка передач, кардан, колеса). Далее приведена формула расчета силы сопротивления разгону:

F_ин. = m*a*σ_вр

Где:

• F_ин. – сила сопротивления разгону, Н
  
• m – масса электромобиля, кг
  
• a – ускорение электромобиля, м/с²
  
• σ_вр – коэффициент учета вращающихся масс
  

Приблизительно коэффициент учета вращающихся масс σ_вр можно рассчитать по формуле:

σ_вр=1,05 + 0,05*u²_кп

Где u_кп – передаточное число коробки передач

Осталось описать силу сцепления колес с дорогой. Однако, данная сила в дальнейших расчетах малоприменима, поэтому пока оставим ее на-потом.

И вот, мы уже имеем представление об основных силах, действующих на электромобиль (автомобиль). Знание этого теоретического вопроса вскоре сподвигнет нас на изучение следующего вопроса – вопроса расчета характеристик электромобиля, необходимых для обоснованного выбора двигателя, аккумуляторной батареи и контроллера.

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 3.3 (8 голоса)

Электромобиль - расчет параметров двигателя.

В настоящий момент у нас уже имеется некоторая теоретическая база для расчета параметров электромобиля (автомобиля): Силы, действующие на электромобиль (автомобиль). Основываясь на предшествующих выкладках, сейчас можно заняться более увлекательным делом – расчетом параметров двигателя электромобиля. Сказанное далее также будет касаться и расчетов двигателя автомобиля. Однако для ДВС параметры крутящего момента изменяются в зависимости от частоты вращения, по-этому расчет требуемых параметров двигателя автомобиля сложнее, и не будет приведен далее, хотя смысл расчетов сохранится и в этом случае.

Для правильного выбора двигателя электромобиля нужно знать такие характеристики как номинальная и пиковая мощности, а также значение крутящего момента и частоты вращения вала. Номинальная мощность используется для поддержания заданной постоянной скорости. Пиковая мощность требуется для разгона электромобиля. Знание мощностных характеристик двигателя потребуется для расчета параметров аккумуляторной батареи и контроллера. Знание крутящего момента и частоты вращения вала электродвигателя требуется для определения параметров редуктора и выбора самого двигателя.

Для расчета минимально необходимой для движения частоты вращения двигателя воспользуемся уже известной нам формулой:

ν = (2*π*r*n*3,6)/(u_кп*u_гп)

Где:

• ν – скорость электромобиля, км/ч
  
• 3,6 – коэффициент перевода скорости из м/с в км/ч
  
• r – радиус ведущего колеса, м
  
• n – частота вращения вала двигателя, Гц
  
• u_кп – передаточное число коробки передач или редуктора электродвигателя
  
• u_гп – передаточное число главной передачи (при использовании редуктора принимается равным единице)
  

Из нее выводим нужную нам фомулу вычисления частоты вращения вала двигателя:

n = (ν*u_кп*u_гп)/(2*π*r*3,6)

Поскольку многие двигатели маркируют частоту вращения вала не в герцах, а в оборотах в минуту, то для перевода величин полученный результат в Гц необходимо умножить на 60.

Расчет максимального крутящего момента будет посложнее. Однако, мы сможем справиться и с ним... Приведу формулу баланса сил (да простят мне отцы-основатели механики, что формула получилась в скалярном виде из-за ограничений HTML:), необходимую для описания равноускоренного движения электромобиля (автомобиля):

F_тяги = F_кач. + F_под. + F_возд. + F_ин.

Где:

• F_тяги – сила тяги на ведущих колесах
  
• F_кач. – сила трения качения колес
  
• F_под. – сила сопротивления подъему
  
• F_возд. – сила сопротивления воздуха
  
• F_ин. – сила сопротивления разгону (сила инерции)
  

Теперь подставим в уравнение уже известные нам формулы:

(η_тр. * M_е * u_кп * u_гп)/r
= ƒ*m*g*cosα + m*g*sinα + C_x*S*ρ*ν²/2 + m*a*σ_вр

Где:

• η_тр. – коэффициент потери мощности в трансмиссии электромобиля (в автомобильной трансмиссии для легкового авто η_тр.=0,9-0,92)
  
• M_е – эффективный крутящий момент двигателя, Н*м
  
• u_кп – передаточное число коробки передач
  
• u_гп – передаточное число главной передачи
  
• r – радиус ведущего колеса, м
  
• ƒ – коэффициент трения качения
  
• m – масса электромобиля, кг
  
• g – ускорение свободного падения, м/с²
  
• α – угол уклона дороги, °
  
• C_x – коэффициент сопротивления воздуха (коэффициент обтекаемости), Н*с²/(м*кг). C_x определяется эксперементально для каждого кузова.
  
• S – лобовая площадь электромобиля (автомобиля), м². S является площадью проекции кузова на плоскость, перпендикулярную продольной оси.
  
• ρ – плотность воздуха
  
• ν – расчетная скорость электромобиля (автомобиля), км/ч
  
• a – требуемое ускорение электромобиля, м/с², рассчитывается путем деления значения расчетной скорости на время t, требуемое на разгон до этой скорости
  
• σ_вр – коэффициент учета вращающихся масс
  

Формула получилась большой... Далее добавим недостающие элементы получившейся мозаики, сделаем формулу гигантской и преобразуем ее в подходящий для дальнейшего кодирования вид:

M_е = (ƒ*m*g*cosα + m*g*sinα + C_x*S*ρ*ν²/2 + m*(ν/(3,6*t))*(1,05 + 0,05*u²_кп
))*r/(η_тр. * u_кп * u_гп)

Приведенных выше расчетов уже хватает для того, чтобы рассчитать необходимые параметры двигателя. Выбираем двигатель с несколько большими значениями эффективного крутящего момента и частоты вращения вала, что позволит провести дальнейшие расчеты уже на основе модели с реальным двигателем.

Как мы помним со времен учебы в школе, для определения мощности, требуемой для поддержания постоянной скорости, необходимо знать значение силы, которая уравновешивает действие сил, препятствующих движению и значение самой скорости. Перемножая эти параметры, получаем значение номинальной мощности. Формулу приводить не буду, так как пальцы устали. Кому было сложно вообразить формулу по описанию пишите, исправлюсь, когда пальцы отдохнут:).

Аналогично можно рассчитать пиковую мощность, потребляемую мотором во время разгона (скорость разгона нужно взять среднюю), только в этом случае для точности рассчетов надо вычислить среднее значение силы сопротивления воздуха за время разгона. В калькуляторе электромобиля я не буду возиться с дифф. уравнениями, а просто рассчитаю среднее значение численным методом (применяется не из-за отвращения к алгебре, а только для упрощения и без того сложной ситуации, чтобы было меньше ошибок).

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 3.8 (25 голоса)

Система V2G (Vehicle To Grid)

С каждым годом все больше появляется сообщений о введении в строй новых объектов экологической энергетики. Однако, большинство таких проектов обладают одним сильным недостатком - электроэнергия вырабатывается неравномерно, в зависимости от условий окружающей среды. Мало того, многие существующие электростанции могут работать только в режиме примерно постоянной генерации электроэнергии (особенно это относится к атомной энергетике), что создает избыток производства электроэнергии в ночные часы.
AC Propulsion EBox с системой V2G
Для нивелирования этого недостатка используются системы аккумулирования энергии. Однако, они достаточно дороги, что удорожает стоимость самих альтернативных источников энергии.

Учитывая перспективы развития электротранспорта, весьма актуальным представляется использование в качестве аккумулирующего устройства для ветряка или солнечной батареи аккумулятора электромобиля.

Электромобиль, использующийся для нивелирования бросков выработки электроэнергии должен содержать в себе систему управления зарядом батареи от электрической сети и отдачи части заряда в сеть Vehicle To Grid (V2G, система автомобиль для сети).

Аккумуляторы типичного электромобиля позволяют безболезненно для себя отдавать в сеть от одного до нескольких киловат часов электроэнергии. Учитывая, что большинство времени электромобиль стоит на стоянке и может быть больше 90% времени существования подключенным к сети, можно сказать, что решение проблемы аккумулирования избыточной электроэнергии в существующих энергосетях уже есть.

При создании достаточно большого парка электромобилей, внедрение системы V2G позволит наиболее полно использовать существующие мощности по генерации электроэнергии и отрывает большие перспективы для развитие альтернативной энергетики.

Система V2G потребует постройки сети подзарядки электромобилей с возможностью отбора электроэнергии из аккумуляторов электромобиля. Для этого потребуется стандартизация интерфейса между сетью и электромобилем и создание специальных зарядных устройств для аккумуляторов электромобилей, которые смогут работать в качестве инвертора постоянного тока аккумуляторной батареи в переменный ток электросети.

При наличии правильной системы взаимозачета потребленной и отданой электроэнергии возможно в большой степени компенсировать затраты на электроэнергию для владельцев электромобилей, поскольку в таком случае они будут выступать не только в качесте потребителя, но и поставщика электроэнергии. Экономическую выгоду принесет тот факт, что в электромобиль будет выгодно заряжать в моменты спада энергопотребления (льготный тариф спада), а отдавать в сеть электроэнергию нужно будет по намного большему тарифу (тариф пика потребления).

В настоящее время реально существует и продается электромобиль eBox (конверсия Toyota Scion xB на электротягу с использованием литий-ионной аккумуляторной батареи) от AC Propulsion с системой V2G. Однако, широкое внедрение систем V2G в реальность упирается в отсутствие достаточно большого парка электромобилей.

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 4 (3 голоса)

Социальные и экономические последствия массового внедрения электромобилей

Тема электромобилей актуальна уже более века, однако до массового внедрения их в повседневный быт дело так и не дошло. Попробуем разобраться в том, что же мешает увидеть электромобили на улицах наших городов.

Проведем экскурс в экономические дебри автомобилестроения и процесса эксплуатации автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

В процессе производства автомобилей используется большое количество металла, типичный автомобиль состоит из нескольких тысяч деталей, сеть автосервисов наживается на постоянно ломающихся машинах, большое количество износившихся автомобилей требует наличие развитой системы вторичной переработки. Сформировавшаяся мода и постоянно незначительно ужесточающиеся требования к выхлопам, приводят к тому, что в развитых странах машина меняется каждые пять лет.

Для обеспечения автомобиля топливом поддерживается большая сеть автозаправок, источник энергии и смазки для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания — нефть, приносящая огромные прибыли нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности.

Если просуммировать количество рабочих мест в сфере обслуживания автомобилей, создаваемых одним рабочим местом на автозаводе, окажется, что на одного автомобилестроителя приходится минимум пять рабочих мест непосредственно связанных с обслуживанием автомобилей и автомобильной промышленности. Для сравнения: обычно одно место в сфере производства материальных благ обычно создает два места в сфере обслуживания.

Если экстраполировать данные с учетом необходимости обслуживания населения, занятого в автомобильной сфере, то получится около двенадцати рабочих мест, создаваемых одним рабочим местом автомобилестроителя.

Электромобили намного более экономичны в потреблении энергии, из-за необходимости облегчения веса корпус электромобиля создается из материалов, устойчивых к коррозии, сам по себе электромобиль реже ломается, в нем содержится намного меньше деталей, в обслуживании электромобиль весьма прост и дешев. Все эти преимущества электромобиля делают его весьма вредным в плане социальных и экономических потрясений, связанных с массовым внедрением электротранспорта в жизнь населения.

Основная проблема состоит в том, что производство и обслуживание электромобилей потребует в три раза меньше рабочих мест, чем требуется для поддержания индустрии автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Массовое сокращение рабочих мест при широком распространении электромобилей неминуемо приведет к резкому росту безработицы и большим социальным потрясениям.

Вторая проблема — электромобиль не выгоден нефтяникам. При резком сокращении потребления нефти эксплуатация большинства месторождений станет экономически невыгодной, что резко поменяет существующие межгосударственные отношения и снизит влияние на мировую экономику стран экспортеров нефти.

Существующие противоречия препятствуют принятию волевого решения о начале массового производства электромобилей как самими автопроизводителями, так и правительствами многих стран. Сложившаяся ситуация выгодна слишком многим и изменить ее может только большое потрясение.

Таким потрясением может стать глубокий и затяжной экономический кризис, который сможет привести к внедрению электромобилей в связи с тем, что другой альтернативы им не будет. К сожалению, «революция снизу» в таком деле маловероятна, поскольку для внедрения электротранспорта должна быть государственная поддержка и защита производства электромобилей и их компонентов от действий нефтяных и автомагнатов.

Если в существующий экономический кризис окажется не столь глубоким, как ожидается, то электромобилистам придется ждать массовых серийных электромобилей еще достаточно долго — до тех пор, пока нефть станет намного менее выгодным бизнесом, чем сейчас. Это приведет к массовому внедрению в производство технологий, патенты на которые скуплены нефтегазовыми компаниями, а также вливанию средств в альтернативные технологии (однако не факт, что в электромобильные).

Нарисованная безрадостная картина может сильно удручить читателя, однако мелкосерийное производство электромобилей существует и развивается, имеется реальная возможность конверсии существующих автомобилей в чистый транспорт своими руками. Так что и сейчас желающие могут приобщиться к миру электротранспорта, только жаль, что для этого потребуется затратить весьма много усилий и средств.

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 3.6 (9 голоса)

Суперконденсаторный электробус

Суперкондерсаторный электробус от Sinautec Automobile Technologies, имееет вместимость 41 человек и пробег на одной зарядке суперконденсаторов всего 6км.

Однако на каждой остановке электробус может подзаряжать свою суперконденсаторную батарею, выпуская зарядную рамку к натянутым над местом парковки высоковольтным проводам.

В зависимости от напряжения зарядки, электробус может полностью подзярядить батарею за время от 1 до 6 минут.

Поскольку в городах расстояние между остановками составляет от 1 до 1,5 километров, суперконденсаторный электробус позволяет заменить тролейбусы.

Средний: Выбор оценкиСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 4.3 (8 голоса)

Detroit Electric

Томас Эдисон осматривает электромобиль Detroit Electric.

Электромобиль массово производился с 1907 по 1927 годы, было произведено более 20000 экземпляров. Максимальная скорость составляла 32км/ч, дальность пробега на одном заряде аккумуляторной батареи 130км.
Электромобиль был весьма популярен среди домохозяек, самостоятельно желающих передвигаться на автомобиле, однако слишком слабых для того, чтобы крутить рукоятку ручного стартера.

Средний: Выбор оценкиСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 3 (3 голоса)

Kewet Buddy

Kewet Buddy является представителем среднего ценового диапазона серийного электромобиля. По показателям комфорта, грузоподъемности, вместимости, дальности пробега на одном заряде аккумулятора Buddy лучше своих более недорогих собратьев (например, QPOD City Elec за, примерно, 11000USD). И, в то же время, следует отметить, что цена на Buddy составляет около 20-23 тысяч USD, взависимости от комплектации.

Фирма-производитель elbilNORGE совершенствует конструкцию данного электромобиля с 1999 года, сама же занимается производством электромобилей с начала 1990х. Изначально Kewet производился в Германии, но в 1999 году elbilNORGE приобрела права на его производство и, с тех пор, появилась шестая генерация электромобиля Kewet – Kewet Buddy.

Что же может предложить нам этот норвежский электромобиль за свою цену? – Круглогодичную эксплуатацию в самых суровых климатических условиях, пробег на одном заряде от 50 до 150км, высокий уровень безопасности (Kewet Buddy проходили стандартные краш-тесты перед запуском в производство), а также все те преимущества электромобиля, ради которых его и приобретают.
Kewet Buddy на улицах Норвегии
Дизайн электромобиля лаконичен и функционален, внешний вид этого "кубика на колесах" вызывает самые приятные эмоции, тем более, что Buddy может поставляться в покраске, заказанной покупателем. На сайте производителя есть пример покраски синего Buddy в голубой цветочек – очень мило. Изнутри салон выглядит функционально и эстетично – необходимый минимум кнопок управления, жидко-кристаллический монитор бортового компьютера, удобное рулевое управление, две педали – акселерация-торможение, трехместное сиденье. О сиденье Kewet Buddy можно петь поэмы – на нем могут свободно разместиться 3 взрослых человека, а фантазии размещения двух взрослых человек разного пола...[дальнейшие размышления на эту тему не пропущены внутренним цензором автора:)].

Kewet Buddy разрабатывался для использования в странах с суровой зимой, в дополнительной комплектации с ним поставляется парафиновый обогреватель на 2200Вт и тепловентилятор на 800Вт, работающий при заряде аккумулятора от электросети. В дополнительной комплектации литий-ионными батареями пробег на одном заряде составляет до 150км.

В заключение следует отметить, что, на примере Kewet Buddy, мы можем увидеть главную проблему электромобилей – высокий вес и, соответственно, цена бортовых аккумуляторов, что сильно ограничивает конструкторов. Баланс показателей современного электромобиля пока смещен в зону внутригородских пассажирских перевозок, и средний ценовой диапазон электромобилей пока не может оправдать свою цену.

Технические характеристики Kewet Buddy

Конструкция	Четырехколесный, трехместный электромобиль для внутригородского использования
Корпус	Сделан из стеклопластика, смонтирован на несущей раме из круглых стальных труб с антикоррозионной защитой (опционально с горячей глубокой гальванизацией)
Мотор	Постоянного тока 13КВт, 72 вольт
Электрообеспечение	Преобразователь напряжения на 12В, контроллер электродвигателя с рекуперацией, свинцово-кислотные необслуживаемые тяговые батареи 10,5 КВт*ч или литий-ионные аккумуляторы 10 или 14КВт*ч
Безопасность	Дуги безопасности, подголовники, трехточечная система ремней безопасности, защита от переворачивания, безопасное стекло, крестообразные усилители дверей (защита от бокового удара)
Тормоза	Гидравлические, двухконтурные, дисковые на все колеса, парковочный тормоз на задние колеса
Подвеска	Передняя – типа МакФерсон, задняя – независимая телескопическая
Размеры	Длина – 244см, ширина – 143см, высота – 144см; объем багажника 150л
Вес	400кг, включая батареи – 795кг, грузоподъемность 225кг
Максимальная скорость	80-90км/ч, в зависимости от типа батарей
Разгон от 0 до 50км/ч	7 секунд
Максимальный уклон дороги	20%
Дальность пробега на одной зарядке	от 50км (зимой) до 100км летом на свинцово-кислотных аккумуляторных батареях; до 150км на литий-ионных
Стоимость	20-23тыс USD, в зависимости от комплектации, за версию с свинцово-кислотными аккумуляторными батареями
Сайт производителя	www.elbilnorge.no

Средний: Выбор оценкиСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 3.7 (3 голоса)

Maranello SCE

Maranello SCE

Maranello SCE – еще один изыск итальянских инженеров и дизайнеров на ниве электромобилестроения. В продаже Maranello появился с конца 2007 года по цене около 22 000 USD. В настоящий момент имеется более 20 диллеров, предлагающих этот электромобиль в 6 странах Евросоюза. Что же можно получить, заплатив совсем не маленькую цену за эту симпатичную внешность?

К сожалению, на сайте производителя до обиды мало информации о технических характеристиках Maranello. Больше внимания уделено дизайнерским изыскам – можно увидеть множество фотографий, иллюстрирующих интер- и экстерьер электромобиля. Что и говорить, дизайнеры оказались на высоте – вид в самом деле приятен.

В отношении технической начинки – здесь все описано более скупо: указано, что Maranello в версии электро имеет двигатель 4КВт, максимальную скорость 45км/ч и 8 герметизированных гелевых свинцово-кислотных батарей, заряда которых хватает на 70-100км пробега. В брошюре производителя есть длинный перечень опций, однако это совсем не помогает пониманию того, что скрывают за собой приятные обводы корпуса.

На мой взгляд, для внутригородского электромобиля Maranello слишком дорог. Возможно, у диллеров есть больше возможностей для обоснования цены будущему владельцу, так как эти электромобили уже колесят по дорогам городов Европы.

Технические характеристики Maranello SCE

Конструкция	Четырехколесный двуместный электромобиль для внутригородского использования
Корпус	Нет данных
Мотор	4КВт
Электрообеспечение	Бортовое зарядное устройство, свинцово-кислотные герметичные гелевые аккумуляторные батареи (8 шт.), время зарядки 8 часов.
Безопасность	Подголовники, трехточечная система ремней безопасности, безопасное стекло
Тормоза	Гидравлические, дисковые
Размеры	Высота 1,67м, Ширина 1,44м, Длина 2,64м
Вес	Нет данных
Максимальная скорость	45км/ч
Дальность пробега на одной зарядке	70-100км
Стоимость	Около 22000USD (10800 фунтов стерлингов)
Сайт производителя	http://www.maranello4cycle.com/

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 5 (всего оценок: 1)

Myers Motors NmG

Myers Motors No more Gas (NmG)
Myers Motors No more Gas (NmG) – серийный американский закрытый электромотоцикл. Несмотря на свою цену и внешний вид уже продано более 1000 экземпляров этого средства передвижения и есть предварительные заказы на еще большее количество. Что же привлекает покупателей Myers Motors "Нет Бензину"? – Решайте сами...

NmG является одномесным трехколесным однодверным закрытым электромотоциклом. Оригинальный дизайн привлекает внимание не меньше, чем внешний вид спорткара. Однако время разгона до 100км/ч за 13 секунд – показатель обычного автомобиля – не блещет.

За меньшую цену можно было бы приобрести двуместный Tango T100 с намного более воодушевляющими параметрами. И, в то же время, T100 в настоящее время не продается, поскольку продано менее десятка T600 – дорогой спортивной модели Tango (стоимость более 100000USD).

Внутренний интерьер представляет собой одномесный салон, регулируемое сиденье с подголовником, трехточечный ремень безопасности, приборную панель с выводами питания для ноутбука и мобильника, приборы управления, аналогичные обычному электромобилю. Багажное отделение имеет объем большой корзины для покупок в супермаркете. В базовой поставке NmG комплектуется обогревателем салона и стекол, CD радиолой.

В США NmG сертифицирован как мотоцикл, соответственно и безопасность проверялась на соответствие безопасности мотоцикла, а не автомобиля. Достигать максимальной скорости 115 км/ч – не самое лучшее решение при таком уровне безопасности.

Технические характеристики Myers Motors No more Gas (NmG)

Конструкция	Трехколесный, одноместный закрытый однодверный электромотоцикл для внутригородского использования
Корпус	Из композитных материалов
Мотор	Постоянного тока 24КВт пиковой мощности
Электрообеспечение	Бортовое зарядное устройство, свинцово-кислотные рулонные герметичные аккумуляторные батареи (13шт.), время зарядки 4-6 часов (220В 10А розетка).
Безопасность	Подголовники, трехточечная система ремней безопасности, безопасное стекло
Тормоза	Гидравлические
Размеры	Ширина 132см., длина 284см., высота 145см.
Вес	нет данных
Максимальная скорость	115км/ч
Дальность пробега на одной зарядке	45км (внутригородской цикл использования)
Стоимость	34900USD
Сайт производителя	myersmotors.com

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 3 (2 голоса)

QPOD City Elec

QPOD City Elec является одним из ярких представителей электромобиля для внутригородского использования. По своим характеристикам он является, по определению Правил Дорожного Движения, мопедом, и может использоваться водителем с 16 лет без прав и регистрации.

Несмотря на вроде-бы уничижительную характеристику – "мопед", QPOD City Elec является перспективным представителем электромобилей в смысле использования его в качестве замены общественному транспорту. Стоимость пробега QPOD City Elec сравнима со стоимостью проезда на общественном транспорте, и даже несколько меньше стоимости проезда на обычном бензиновом мопеде, при большей комфортабельности и всех преимуществах личного автомобиля в городе.

В Лондоне уже существует несколько сот владельцев QPOD City Elec, их привлекает низкая стоимость обслуживания и платежей (ежегодно страховой сбор с автомобиля составляет 500 фунтов, а с электромобиля 100 фунтов, что позволяет за 12 лет окупить первоначальную стоимость электромобиля только на страховке). Для электромобилей въезд в центр Лондона бесплатен, в центре Лондона оборудованы автостоянки с зарезервированными местами для электромобилей, где можно бесплатно зарядить свой электромобиль. В условиях регулярных поездок в центре Лондона электромобиль полностью себя окупает за 2 года

Дизайн QPOD City Elec оригинален – внешний вид как у НЛО на колесах, соответственно ему крайне низкий уровень шума, и нулевой выхлоп. Рулевое управление аналогично мотоциклетному, ручка акселератора в нулевом положении активирует режим рекуперативного торможения. Сдвоенное заднее колесо сделано для упрощения конструкции (не нужен дифференциал). Рамная конструкция обеспечивает высокую степень безопасности (как и у большинства багги) – только не забывайтесь пристегиваться:). По сравнению с бензиновой версией в багажнике немного места для вещей из-за аккумуляторных батарей, однако, по сравнению с мопедом или с общественным транспортом, можно перевести намного больше багажа. Для QPOD City Elec можно докупить различные внутренние панели отделки для персонификации своего электромобиля.

QPOD City Elec является близким к совершенству транспортом для поездки на работу или в магазин в средних и малых городах в теплый и прохладный сезоны. Стоимость покупки электромобиля в западных странах окупается за 10-12 лет. Низкий вес и ограничение скорости до 45км/ч являются преимуществом данного электромобиля, поскольку снижается стоимость батарей (при использовании 200 дней в году батарей хватает более чем на 3 года, при общей стоимости около 350 фунтов стерлингов). Также имеется возможность увеличить емкость батарей на борту и получить бОльшую дальность пробега или обеспечить возможность подключения электрообогревателя для холодного времени года.

Технические характеристики QPOD City Elec

Конструкция	Трехколесный (заднее сдвоенное колесо), двуместный электромобиль для внутригородского использования
Корпус	Сделан из полиэтилена высокого давления, смонтирован на несущей раме из круглых стальных труб с антикоррозионной защитой, ветровое стекло, имеет съемные крышу и двери (докупаются отдельно)
Мотор	Постоянного тока 1,9КВт, 36 вольт, 50А номинальный потребляемый ток
Электрообеспечение	Преобразователь напряжения на 12В, контроллер электродвигателя с рекуперацией, 3 последовательно соединенные необслуживаемые тяговые батареи 12В 90А*ч
Безопасность	Дуги безопасности, подголовники, трехточечная система ремней безопасности, защита от переворачивания, безопасное стекло
Тормоза	Гидравлические
Подвеска	Передняя – типа МакФерсон, задняя – типа Кантилевер
Размеры	Длина – 201см, ширина – 106см, высота – 147см
Вес	241кг (включая батареи)
Максимальная скорость	45км/ч
Дальность пробега на одной зарядке	40км (внутригородской цикл использования)
Стоимость	5495 фунтов стерлингов вместе с налогами (в Англии)

Средний: Выбор оценкиСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 4.6 (5 голоса)

Sinclair C5

Sinclair C5 - вид сбоку
Sinclair C5 был первой попыткой реализовать идею массового производства электромобилей на практике. За претворение мечты в реальность взялся сам сэр Синклаир - человек, представивший миру знаменитый ZX-Spectrum.

10 января 1985 года Sinclair C5 был представлен публике. C5 позиционировался в качестве массового электротрицикла для людей от 14 до 99 лет, реклама предлагала купить недорогой электромобиль для удобного передвижения в ближайшем к дому окружении: работа, магазин, школа, стадион...

На разработку и запуск в производство сэр Синклаир потратил около 7 миллионов фунтов стерлингов, однако начинание стало коммерческой катострофой...

Sinclair C5 представлял собой трехколесный полузакрытый электровелосипед с дальностью пробега на одном заряде аккумуляторной тяговой герметизированной свинцово-кислотной аккумуляторной батареи до 30км. Максимальная скорость ограничивалась 24км/ч (для такого средства передвижения в Великобритании не надо прав на вождение и можно водить с 14 лет). Стоимость составляла первоначально 299 фунтов стерлингов и 29 за доставку по почте.
Sinclair C5 - рама и кузов
Деньги, потраченные на создание проекта, были потрачены не зря - был создан недорогой электротрицикл с великолепными характеристиками для массового производства. В Sinclair C5 было только 3 крупных детали - Y-образная рама и кузов из двух цельнолитых пластиковых панелей. Линии обвода корпуса выверялись в аэродинамической трубе. Также проводились краш-тесты, которые показали безопасность для водителя при столкновении со стеной при движении электромобиля на максимальной для его скорости - 24км/ч.

Вес трицикла составлял 30кг, аккумуляторная батарея 12В 35А*ч весила около 15кг и могла извлекаться из электромобиля и переноситься в помещение для зарядки. В Sinclair C5 можно установить две АКБ, для этого предусмотрены места под сиденьем. Сзади располагается багажник объемом 30л.
Аккумулятор и зарядное C5
Управлялся C5 весьма оригинально - рулевое управление расположено под ногами сидящего водителя. Несмотря на непривычность, владельцы Sinclair C5 однозначно говорят об удобстве такого решения.

Электромотор постоянного тока номинальной мощностью 250Вт управляется простой кнопкой на рулевом управлении. поскольку скорость C5 не превышает 24км/ч отсутствии регулятора числа оборотов не сказывается на удобстве управления электротрициклом.
Элементы управления C5
Тормоза С5 для задних колес были барабанного типа, для переднего - обычные для велосипеда (тормозящие благодаря прижиманию накладок к ободу колеса). Передний тормоз создавался более слабым специально, чтобы на допустить неуправляемого юза переднего колеса при торможении. Для заднего тормоза предусмотрен фиксатор в рукоятке управления, задействующий штатный механизм торможения в качестве стояночного тормоза.

Для С5 существовал набор дополнительных принадлежностей, улучшающих безопасность использования и защищающих водителя от воздействия погоды.

К сожалению, достаточно хорошую идею сгубили несколько факторов. Во-первых, выпуск сезонного товара в продажу на 4 месяца раньше сезона - зимой 1985 года покупатели могли только кататься на Sinclair C5 только как на санках (клиренс составлял несколько больше 5см).

Во-вторых, пресса очень нелестно встретила начинание сэра Синклаира, из-за чего и так не продаваемые из-за сезона электротрициклы к летнему сезону перестали быть привлекательными для покупателей.

История повернулась против проекта: к концу 1985 года было продано чуть более половины из выпущенных 12000 машин. После неудачи фирма, выкупившая остатки Sinclair C5 нашла очень удачную нишу для электротрицикла - последние тысячи машин ушли за цену более 600 фунтов стерлингов за штуку (в 2 раза дороже исходной цены) на танкеры и сухогрузы в качестве палубного средства передвижения, небольшую часть C5 выкупили крупные предприятия.

Последний пример достаточно показателен: если бы C5 был выпущен на рынок летом и позиционировался как средство передвижения не для автомобильных дорог, злопыхателям пришлось бы встретиться со мнением множества пользователей новинки горячо любимого в Великобритании сэра Синклаира. Правильное позиционирование электромобиля на рынке позволило бы стать этому проекту коммерчески успешным.

В настоящее время Sinclair C5 мощно купить в хорошем состоянии по цене около 600 фунтов стерлингов. Существуют многочисленные поклонники C5, показывающие на практике, насколько удачной была идея электротрицикла, радующего своих владельцев более двух десятилетий.

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 5 (2 голоса)

Tango

Tango – электромобиль, представляющий новый взгляд на проблему внутригородского транспорта. Несмотря на то, что в мире в настоящий момент эксплуатируется меньше сотни экземпляров различных версий Tango, сама идея от этого хуже не становится.

Как видно из фото электромобиля, ширина этого средства передвижения составляет половину ширины микролитражки. Это больше напоминает шутку с okaauto.ru, чем фотографию реального электромобиля. Однако Tango реальность, и на данный момент существует более десятка счасливых владельцев этого спортивного(!) электромобиля.

Причина создания такого оригинального дизайна состоит в том, что современные города переполнены автотранспортом, причем личные автомобили перевозят, в среднем 1,2 человека. Такой автомобиль занимает ширину дороги настолько, насколько занимает ее автобус, причем с гораздо меньшей эффективностью, в расчете на одного человека. Дизайнер Tango предложил оригинальное решение этой проблемы: зачем расширять количество полос и мест на автостоянках, что дорого и мало эффективно, если можно сократить размеры самого авто, которое и так перевозит одного-двух человек.

Несмотря на кажущуюся неустойчивость, Tango по устойчивости не уступает спортивным автомобилям. Этому, в значительной степени, способствует пол-тонны веса аккумуляторных свинцово-кислотных батарей, расположенных на уровне пола. Сами производители позиционируют Tango не просто как внутригородской электромобиль, а как спортивный электромобиль. Соответственно этому и динамические показатели: разгон до 96км/ч за 4 сек, проезд 1/4 мили (400м) за 12 сек.

К проблемам безопасности разработчики Tango подошли не просто с позиций обычного авто, а с позиций спортивного автомобиля. Корпус Tango сделан из углепластика, все это смонтировано на стальном каркасе, определяющим хорошую долю веса электромобиля. Спортивные кресла с четырехточечной системой крепления ремней безопасности дополняют портрет безопасного электромобиля. Заявления производителя не голословны: Tango прошла сертификацию на безопасность в Америке не только для внутригородского использования, но и для спортивных соревнований.

Максимальный пробег составляет около 130км. Максимальная скорость для старшей модели – 320км/ч. Параметры для такого неказистого с виду электромобиля, который спокойно можно хранить в корридоре дома, заезжая через черный вход, скажу прямо, очень даже ничего... Однако стоимость в 108000USD для старшей модели – T600 – ставит жирный крест на будущем данного электромобиля. Надежда есть только всвязи с наличием в планах более дешевых версий – Tango T100 и T200, которые стоят 18700USD и 39900USD, соответственно.

Пока продано совсем мало T600, что не позволяет создателям приступить к выпуску более дешевых версий Tango.

Технические характеристики Tango

Параметр	T100	T200	T600
Конструкция	Четырехколесный, двуместный электромобиль для внутригородского и спортивного использования
Корпус	Углепластиковый корпус, смонтированный на стальном каркасе
Мотор	2 мотора, с пиковой мощностью 50КВт, на каждое переднее или заднее колеса	4 мотора, с пиковой мощностью 50КВт, на каждое колесо	2 Advanced DC мотора с суммарным крутящим моментом около 1300Н*м
Электрообеспечение	Бортовое зарядное устройство, обеспечивает возможность быстрой зарядки до 80% емкости за 10 минут, свинцово-кислотные герметичные батареи емкостью около 15КВт*ч, кондиционер и электрообогреватель салона на 3КВт
Безопасность	Подголовники, четырехточечная система ремней безопасности, безопасное стекло, стальной каркас безопасности, углепластиковый корпус.
Тормоза	Гидравлические, дисковые, с системой ABS, рекуперативное торможение мотором
Размеры	Длина 257см, ширина 99см, высота 152см,
Вес	1000-1364кг (включая батареи)
Время разгона до 96км/ч	7сек	6сек	4сек
Время прохождения 1/4 мили (400м)	16сек	14сек	12сек
Максимальная скорость	нет данных	нет данных	320км/ч
Дальность пробега на одной зарядке	55-130км для свинцово-кислотных батарей и 100-250км для никель-металлгидридных батарей
Стоимость	18700USD	39900USD	108000USD
Сайт производителя	www.commutercars.com

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Голосов пока нет

ZAP Xebra

Zap Xebra – еще одна точка зрения на серийный недорогой электромобиль, а точнее – закрытый трехколесный электро мотоцикл. На этот раз из Китая. Zap Xebra производится специально для американской компании Zap!. В настоящее время Zap! преуспевает, ей удалось создать круг поклонников своей продукции и продать приличную часть своих электромобилей компаниям, занимающихся развозкой товаров. Возможно, что продукция Zap! позволит создать Америке свой "молочный флот", аналогичный подобному в Великобритании.

Для справки... "Молочный флот" в Великобритании – условное название большого парка электромобилей для доставки различной продукции на дом. Первыми это новшество применили компании по развозке молока. Для развозчика молока характерно передвижение на короткие дистанции, от дома к дому, и длительные стоянки на месте для разноса молока. Поэтому выбором компаний, вместо автомобилей с ДВС, стали электромобили – они экономят и на топливе, сжигаемом при стоянке, и на больших экологических издержках. В последние годы к "молочному флоту" добавилось большое количество электромобилей-развозчиков почты.

Zap Xebra являет собой еще один вид трехколесных электромобилей – в нем два задних и одно переднее колесо. Использование одного переднего колеса позволяет сэкономить на сложной системе регулировки развала/схождения передних колес (типичная поделка китайских инженеров). Zap Xebra выпускается в двух модификациях – Zap Xebra Sedan (на картинке выше по тексту) и Zap Xebra Truck (своим видом представляет миниатюрный трехколесный самосвал).

Несмотря на свою трехколесную компоновку, Zap Xebra является довольно привлекательным по своему внешнему и внутреннему виду. Что удивительно – эта машинка пользуется спросом, есть многочисленные фанаты Xebra, которые активно продвигают этот электромобиль в массы. На данный момент компания Zap! высаживает персональное дерево каждому покупателю Zap Xebra.

ZAP Truck Xebra PK

Технически Xebra не представляет ничего особенного. Позиционируется данный электромобиль как трехколесный закрытый мотоцикл, соответственно этому и его характеристики: максимальная скорость 65км/ч, 40км на одной зарядке стандартной батареи свинцово-кислотных необслуживаемых аккумуляторов, 150кг загрузки.

Zap Xebra Sedan по своим характеристикам уступает французскому QPOD City Elec, при сопоставимой цене (10500USD). Следует отметить, что Zap Xebra Truck за 11200USD смотрится лучше седан версии из-за наличия кузова для перевозки среднегабаритных грузов.

Технические характеристики Zap Xebra

Конструкция	Трехколесный закрытый электро мотоцикл для внутригородского использования.
Корпус	Сделан из стеклопластика, смонтирован на несущей раме из круглых стальных труб
Мотор	Постоянного тока, о других характеристиках нет данных
Электрообеспечение	Свинцово-кислотная батарея необслуживаемых свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 4,75КВт*ч, дополнительно поставляется солнечная батарея
Безопасность	Дуги безопасности, подголовники, трехточечная система ремней безопасности
Тормоза	Гидравлические
Размеры	Длина – 290см, ширина – 142см, высота – 154см
Вес	840кг (включая батареи); максимальная загрузка 150кг
Максимальная скорость	65км/ч
Дальность пробега на одной зарядке	до 40км
Стоимость	начиная от 10500USD
Сайт производителя	www.zapworld.com

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Голосов пока нет

Скорая помощь - электромобиль

Электрическая скорая помощь Columbia в Нью-Йорке. Впервые появилась на улицах в 1901 году, в 1906 в городе ездило 6 таких электромобилей.

К сожалению, за давностью лет не сохранилось данных о максимальной скорости и дальности пробега на одном заряде.

Что же до целесообразности электромобиля в качестве кареты скорой помощи, то тогда альтернативы ему не было - плавность хода, надежность, высокая готовность к немедленному выезду. А также отсутствие необходимости долго запрягать лошадей или заводить мотор, используя "кривой стартер" (электрические стартеры для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания массово появились спустя десяток лет от момента выпуска этих электромобилей).

Средний: Выбор оценкиСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 5 (всего оценок: 1)

Электромотоцикл ZERO X

Мотоцикл Zero X
Более 2х лет прошло с момента анонсирования спортивного электромотоцикла ZERO X. Теперь его можно приобрести за 7450USD (версия Sport) или за 9300 (версия Extrime).

Электромотоцикл ZERO X в базовой комплектации поставляется с электромотором Etek-R с пиковой мощностью 14,4КВт, литий-ионной аккумуляторной батареей из 120 элементов емкостью 2КВт*ч.

Максимальная скорость 70км/ч может ограничиваться специальным переключателем, благодаря чему ZERO-X может перемещаться по городу на правах электроскутера. Пробег на одном заряде батареи составляет от 30 до 60км, в зависимости от стиля и места езды.

За дополнительные 2000USD можно купить тюнингованную версию мотобайка - ZERO R. К нему имеется более емкая батарея, сам электродвигатель форсирован до 17,7КВт пиковой мощности и крутящим моментом 67,7Н*м. Вес наиболее тяжелой модификации ZERO X составляет 68,5кг.

Обе версии оборудованы гидравлическими дисковыми тормозами. В зависимости от зарядного устройства, время подзарядки аккумуляторной батареи составляет от 40мин до 2х часов.

Контроллер электродвигателя Altrax программируется при помощи персонального компьютера, что позволяет подстроить реакцию мотора под стиль езды байкера.

ZERO X оказался достаточно надежным в эксплуатации - при 24х часовой гонке по пересеченной местности на выживание из 10 ZERO S только один не доехал до финиша каких-то 50 метров из-за проблем с задней подвеской.

Низкая стоимость эксплуатации ZERO X, надежность и великолепные динамические характеристики электропривода, бесшумность позволят нам увидеть мотогонки по пересеченной местности в новом, более привлекательном свете.

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 3.5 (4 голоса)

Электромускулогибрид Twike

Twike
Электромускулогибрид Twike - еще одно видение серийного электромобиля. Этот двуместный электромобиль весом в 250кг может проехать до 150км на одном заряде батарей. Максимальная скорость 85км/ч.

Конструкция Twike представляет собой тяжелый веломобиль на базе рамы из аллюминиевого сплава, обшитой термопластиковыми панелями.

Первоначально электромобиль комплектовался аккумуляторной батареей, собраной из более чем 300 никель-кадмиевых аккумуляторов типоразмера D. В настоящее время Twike комплектуется литий-ионной аккумуляторной батареей номинальным напряжением 353В из 5 блоков по 392 литий-марганцевых аккумуляторов емкостью 4А*ч.

Одного заряда аккумуляторной батареи хватает на 150км пути. Трехкиловатный асинхронный мотор поддерживает функцию рекуперативного торможения.

Трехколесник укомплектован шинами с низким сопротивлением трению качения, что вместе с аэродинамически верными обводами корпуса и его размерами 120х120х270см создают достаточно экономичный транспорт.
Интерьер Twike
Благодаря наличию педалей можно кардинально увеличить дальность пробега за счет мускульной нагрузки на водителя и пассажира. Благо для пробега одного километра пути Twike потребляет от 40 до 80Вт*ч энергии (мало тренированный человек в течении длительного времени может поддерживать нагрузку 50Вт).

Стоимость такого чуда техники составляет около 35000USD, что не мешает наличию более полугодовой очереди ожидания на новый Twike.

www.twike.com

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 4 (4 голоса)

ElectroCat от Евы Хакансон (Швеция)

Ева Хакансон (Eva H?kansson) из Швеции представляет посетителям Dig.by свой ElectroCat - самодельный электромотоцикл на базе итальянского мотоцикла Cagiva Freccia C12R 1990 года выпуска.

Эта горячая 28 летняя электробайкерша, по жилам которой течет электроток, вскормленная электролитом и закаленная лихими поездками на электромотоциклах, имеет высшее образование в области электротехники и до создания своего электрокота отличилась изданием книги об электромобилях в Швеции.

В настоящее время Ева работает менеджером по связям с общественностью в команде рекордного электромотоцикла KillaCycle в США. ElectroCat создавался ею при помощи отца в течение нескольких месяцев, результаты работы вы можете оценить в этой статье и на сайте Евы - www.evahakansson.se

Для проекта закуплен 21 литий-железофосфатный аккумулятор Thunder Sky LFP 90 Ah, из которых 16 нашли свое место в аккумуляторной батарее ElectroCat.

Двигатель Etek не выдержал слишком долгой работы на максимальной для него нагрузки и местами сильно оплавился, что потребовало заменить его на более мощный Etek-RT.

На ElectroCat применены оригинальные решения по применению электрооборудования, предназначенного не совсем для электромобилей в электромобильных целях - зарядное для литий ионной аккумуляторной батареи, применяемое в моделизме, и модуль контроля циклируемости батареи для электроскутеров.


В результате трудов получился стильный и мощный электромотоцикл с максимальной скоростью 100км/ч, дальностью пробега на одном заряде батареи 80км при скорости 70км/ч и весом 165кг.

В заключение хочется пожелать нашей героине успехов в остальных ее проектах. В процессе подготовки материала статьи на некоторых фотографиях с ее сайта можно увидеть электро родстер в гараже отца Евы. Пока родстер находится в процессе создания, однако желание и умение работать вселяют уверенность в том, что мы еще увидим проекты Евы на дорогах.

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 4.5 (13 голоса)

Самодельный электромобиль Opel Monza

Безносков Валерий Васильевич — автор целого сонма электромобилей. Один из первых его трансформеров — конверсия Opel Monza в электромобиль. Для электрификации автомобиля был использован опыт западных электромобилистов: комплект из коллекторного двигателя постоянного тока и контроллера доставлен из США. Через переходную плиту электромотор подключен непосредственно к коробке переключения передач.

Комплект тяговых необслуживаемых аккумуляторных батарей Leoch выбран по соображениям цены. Достигнутая дальность пробега на одном заряде батареи составила более 80км (достойный результат для самодельного электромобиля).

Срок жизни таких аккумуляторов при правильной эксплуатации составляет более трех лет.

В конвертированном автомобиле в дополнение к стандартным приборам размещены стрелочные вольтметр и амперметр – простая и надежная в эксплуатации комбинация измерителей жизненно важных для электромобиля показателей.

В настоящий момент у электромобиля уже другой хозяин. Валерий Васильевич продолжает плодотворно трудиться на благодатной ниве электромобилестроения.

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 4.3 (15 голоса)

Самодельный электромобиль багги

Сегодня я хочу представить читателям самодельный электромобиль багги авторства Валерия Васильевича Безноскова.

Идея создания электробагги была озвучена Валерием Васильевичем еще в июне 2008 года. Теперь, после года ожидания очередного творения мастера, мы можем ознакомиться с результатами его труда.

Пляжный багги - особый вид транспорта для удовольствия. Багги обычно создается своими руками из подручных материалов, благодаря чему ценность данного средства передвижения весьма высока в глазах посетителей пляжа. Эффектный внешний вид, залихватская езда по песчаным дюнам пляжа привлекают взгяды как магнит.

К счастью, на пляжи запрещен въезд коптящих и ревущих автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Благодаря этому электрический багги приходится весьма кстати пляжному антуражу - тихий, мощный и экологичный...

Благодаря Валерию Васильевичу, приславшему фотографии электробагги, вы можете ознакомиться с его внешним видом и компоновкой.

За основу взят одноместный пляжный багги в девичестве оборудованный двигателем внутреннего сгорания. На раму багги наварены площадки под аккумуляторные батареи, место двигателя внутреннего сгорания занял электромотор постоянного тока Реймонд 72В, 10КВт номинальной мощности (30КВт пиковой). Привод на заднюю ось оставлен цепным, каковым был на доноре.

Управляет электромотором программируемый контроллер Альтракс, аналогичный использованному в электромотоцикле ElectroCat Евы Хаккансон. Задний ход реализован переключением полярности подаваемого на электромотор напряжения через контакторы заднего хода.

После многих ходовых испытаний, определился выбор аккумуляторных батарей - 6 герметизированных тяговых свинцово-кислотных аккумуляторов Леоч 12В 75А*ч. Емкости батарей хватает на 50-70км пробега на одном заряде.

Масса снаряженного электромобиля составила 275кг. Благодаря мощному электромотору багги разгоняется до 60км/ч за 5 секунд и может преодолевать косогор с уклоном в 30 градусов (почти 60%!), максимальная скорость составляет 75км/ч.

Зубастые колеса багги прекрасно подходят для преодолевания пересеченной местности, что неоднократно доказывалось практикой ходовых испытаний.

Если у читателя есть вопросы, касающиеся багги, их можно задать самому Валерию Васильевичу на форуме сайта www.electroauto.ru

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 3.9 (23 голоса)

Самодельный электромотоцикл на базе Сузуки Мараудер

Летом 2008 года самодельный электромотоцикл на базе Сузуки Мараудер прошел полномасштабные ходовые испытания. О своем детище делится впечатлениями автор электрохода - Валерий Васильевич Безносков, один из основателей сайта www.electroauto.ru

Электромотоцикл приводится в движение мотором Этек с возбуждением на постоянных магнитах, рабочее напряжение 24-48 вольт, мощность: номинальная - 4,5 кВт, максимальная - 12 кВт. Для управления двигателем используется контроллер Куртис, 36-48 В, 300 А.

Питание осуществляется от аккумуляторной батареи, составленной из трех или четырех аккумуляторов Optima Yellow Top. Длительность пробега на одном заряде аккумуляторов составляет около 50км (для четырех аккумуляторов в батарее). Заряжается аккумуляторная батарея около одного часа.

Скорость электромотоцикла в номинальном режиме работы электродвигателя 40км/ч, максимальная - 80км/ч.

Вес электро Сузуки составляет около 180кг.

Вот, что говорит об идее создания электромотоцикла сам автор: "Процесс создания - лирический. Посмотрел буржуев. Их поганые скутеры. Цены. Решил доказать, что мы, славяне, можем сделать не хуже. Надежнее. Пригляднее. Интереснее. Одно - купить в лавке. Совсем иное - собрать своими руками. Это - гордость для всей семьи. Друзей и знакомых. Города и страны, в которых живем. Особенно, когда нас много."

Весьма отрадно, что еще встречаются такие энтузиасты в нашем противоречивом потребительском настоящем. Надеюсь, что Валерий Васильевич еще не раз порадует нас своими новыми проектами.

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 4.4 (7 голоса)

Электротрайк от Валерия Васильевича

Валерий Васильевич Безносков, яркая фигура российского самодельного электромобилестроения, является автором вот такого электрического трайка, построенного на базе рамы от мотоцикла Урал.

Задняя ось трицикла не имеет дифференциала. Вращательный момент от электродвигателя Lemco пиковой мощностью до 20КВт передается за ведущие колеса через цепь. Контроллер электродвигателя Millipac позволяет рекуперативно тормозить двигателем.

Трайк может тянуть прицеп весом до 500кг и взбираться на холмы с уклоном до 40 градусов.

На фотографиях представлена первоначальная версия электротрайка с китайскими необслуживаемыми тяговыми свинцово-кислотными аккумуляторными батареями. Запаса хода на одном заряде хватало на 80км пути.

В последнем варианте большие китайские аккумуляторы, мешающие удобно расположить ноги, заменены на морские рулонные свинцово-кислотные аккумуляторы Optima. Поскольку новая аккумуляторная батарея имеет меньшую емкость, дальность передвижения на одном заряде составляет около 40км.

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 3.9 (17 голоса)

Cycle Analyst 2.0

Cycle Analyst CA-HC
Cycle Analyst - прибор для контроля процесса циклирования аккумуляторной батареи электротранспорта. Первоначально разработанный для электровелосипедов, в версии 2.0 Cycle Analyst подходит и для использования в больших электромобилях.

Перечень возможностей Cycle Analyst 2.0:

• Измерение напряжения и токов, выдаваемых аккумуляторной батареей
• Спидометр/одометр
• Подсчет затраченной на передвижение/рекуперированной энергии
• Подсчет количества циклов заряда/разряда
• Возможность ограничения тока, выдаваемого АКБ, а также скорости электромобиля
• Хранение пиковых значений тока и напряжения в текущем цикле

ТТХ Cycle Analyst 2.0

Диапазон рабочих напряжений	15-100В стандартно, 20-200В по дополнительному запросу
Разрешение измерения напряжения	0,1В
Ток потребления	7мА
Диапазон токов	+/-200мВ на шунте. Для шунта 2мОм максимально 100А, для шунта 0.5мОм до 400А.
Разрешение измерения тока	0,01А для режима малых значений, 0,1А для режима больших значений тока
Точность измерения тока	Температурный коэффициент и точность зависят от шунта и правильности калибровки. Для стандартного прекалиброванного шунта для токов до 30А 2% (+/-0,06А)
А*ч и Вт*ч	Ограничены значениями до 199А*ч и 1999Вт*ч на одну поездку
Максимум измеряемой скорости	До 600км/ч (или миль/ч)
Размеры колеса	от 0 до 9999мм
Максимальное измеряемое расстояние	Для одной поездки до 199км (или миль), одометр поддерживает значения до 99999км (или миль)
Сайт производителя	www.ebikes.ca/drainbrain.shtml

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 3.7 (3 голоса)

Прикрепленный файл	Размер
Инструкция по эксплуатации Cycle Analyst (на английском)	334.77 кб

Зарядное устройство FMA Direct CellPro 10s для Li-ion аккумуляторных батарей

FMA Cellpro 10s Charger
FMA Cellpro 10s Charger является наиболее продвинутым зарядным устройством/балансировщиком литий-ионных аккумуляторных батарей для моделистов.

То, что это зарядное устройство предназначено не для электромобилей вас не должно отпугивать: выходная мощность зарядного составляет 250Вт, что позволяет зарядить полностью разряженную 3КВт*ч литий-ионную аккумуляторную батарею за 12 часов.

Благодаря "умной" начинке и интерфейсу с компьютером FMA Cellpro 10s Charger представляет неплохой выбор для заряда литий-ионных аккумуляторных батарей с количеством элементов до 10шт.

Встроенный LCD дисплей позволяет получать информацию об индивидуальных ячейках батареи: их внутреннем сопротивлении, емкости и текущем ЭДС. Кроме этого зарядное представляет богатый выбор настроек и множество другой полезной для пользователя информации о батарее и процессе ее заряда.

Работа зарядного обеспечивается внешним источником питания 12-18В, что позволяет использовать для зарядки батареи электромобиля прямое подключение к 12В аккумулятору автомобиля или подключить панель солнечной батареи без необходимости выдумывать свое решение для подключения различных источников питания.

Максимальный продолжительный режим зарядки батареи предполагает ток 10А. Для этого необходимо подключить зарядное к выводам аккумуляторной батареи и подсоединить к каждому аккумулятору батареи провода балансера.

Для больших батарей имеется возможность подключения нескольких таких зарядников к разным группам аккумуляторов в батарее.

Производитель также предлагает источник питания для Cellpro 10s Charger на 13.8В 28А, работающей от сети переменного тока 220 или 110В.

Стоимость зарядного составляет 190USD, источника питания - 130USD.

www.fmadirect.com

Средний: Выбор оценкиОтменить оценкуСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 4.3 (4 голоса)

Книга V2G-101 от Leonard J. Beck

Книга "V2G-101: A text about Vehicle-to-Grid, the technology which enables a future of clean and efficient electric-powered transportation." - "V2G-101: Книга о системе Vehicle-to-Grid (электромобиль для сети), технологии, которая открывает будущее чистому и эффективному электротранспорту."

Авторство принадлежит Leonard J. Beck - энтузиасту электромобилестроения из США.

Официальный сайт книги http://www.v2g-101.com/

Средний: Выбор оценкиСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 3.4 (7 голоса)

Книга Александра Пополова "Исповедь солнцегонщика"

Александр Пополов - автор нескольких книг, посвященных проблемам экологического транспорта. Последнюю книгу Александра я совсем недавно с удовольствием почитал.

В книге "Исповедь солнцегонщика" Александр Пополов описывает свой опыт создания веломобилей с электромотором, питающимся от аккумуляторов и солнечных батарей.

На страницах "Исповеди солнцегонщика" красочно описано проведение в 1990х годах международных соревнований солнцемобилей, во многих из которых посчасливилось участвовать автору книги.

Несмотря на радужный тон книги, автор делает достаточно интересный вывод о неприменимости современных солнцемобилей в повседневных поездках. Современные доступные солнечные панели не обладают требуемыми для обеспечения безопасного движения габаритами.

Опыт гонок солнцемобилей показывает, что для обеспечения пробега обычного электромобиля более 10-15км, площади для установки набортных солнечных батарей не хватает, поэтому для питания электромобиля от энергии солнца рациональнее всего использовать стационарные подзарядные станции с солнечными батареями.

Средний: Выбор оценкиСлабоТерпимоНеплохоВеликолепноИдеал

Ваша оценка: Нет Рейтинг: 4.4 (23 голоса)